Дополнительный воздушный фильтр

Я себе поставил сей девайс,хуже точно не стало, насколько лучше, ещё не понял, вот только один минус для меня есть... Звук у двигателя подизменился (стал более звонкий),мне как то более утробный нравился.

установка дополнительного фильтра несет теже последствия что и установка нолевого, то есть уменшение сопротивления воздуху. НО есть большой плюс во втором фильтре, это более качественная фильтрация, соответственно увеличения ресурса двигателя.
Данные основаны на знании физики без личных опытов................

установка дополнительного фильтра несет теже последствия что и установка нолевого, то есть уменшение сопротивления воздуху. НО есть большой плюс во втором фильтре, это более качественная фильтрация, соответственно увеличения ресурса двигателя.
Данные основаны на знании физики без личных опытов................

Было бы в жизни всегда как в учебниках - то в космос полетелибы намного раньше !

еслиб не читали учебники то и на машине наверно не ездилиб

Читал статью, в которой умные люди с приборами меряют расход воздуха, крутящий момент, мощность, расход бензина и все это с использованием различных фильтров начиная от крутых нулевиков, включая штатный, и заканчивая вообще без фильтра. И все это с графиками и комментариями. Лучшие показатели были не у самого классного фильтра и не там, где отсутствовал фильтр.
От сюда можно сделать вывод, что фильтр надо подбирать под настройку машины. В случае с Nex_Vik(V.S), я думаю, что добавлением фильтра было угадано именно то сопротивление потоку воздуха, при котором двигатель работает с более лучшей отдачей.

что то вы все тут переругаться решили. ест у меня по этой теме несколько вопросов.

- уменьшение сопротивления воздушному потоку через фильтры:

ИМХО при спокойной манере езды такая доработка не может ничего принести, ибо в режимах частичной нагрузки и ХХ сопротивление впускного тракта определяет угол открытия дросселя, а не сопротивление потоку на фильтре. (готов выслушать опровержение)

- перенос датчика температуры воздуха:

вот тут у меня несколько вопросов. Первый к нашим уважаемым чиптюнерам - ЭБУ воспринимает показания этого датчика как: температуру всасываемого в тракт воздуха, температуру воздуха впреддроссельном пространстве, температура воздуха во впускном коллекторе (нужное подчеркнуть). Я думаю что никто не станет отрицать что в этих трех точках показания датчика будут разными причем с разной динамикой, которая будет зависеть от температуры забортного воздуха (ничем не измеряется и не учитывается), скорости движения воздуха во впускном тракте (можно рассчитать через начальную-конечную точки открытия дросселя и изменение оборотов двигателя (а в случае с установкой нестандартного фильрующего элемента давление во спускном тракте изменится, соответственно рассчеты поплывут),температуры двигателя.
И еще - насколько допустима установка датчика температуры воздуха стандартной конструкции в корпус впускного коллектора? ведь при полностью прогретом двигателе температура короба воздушного фильтра, температура гофры впускного тракта и температура впускного коллектора различаются причем очень существенно (имхо отсюда и берет свое начало проблема с замерзающим конденсатом в 16V). так не будет ли показывать температуру коллектора датчик, установленый в его корпус без дополнительной термоизоляции?.

Кроме того - если у svv найдется свободное время - хотелось бы у него проконсультироваться по нескольким вопросам... ответ если можно в личку

...- уменьшение сопротивления воздушному потоку через фильтры:

ИМХО при спокойной манере езды такая доработка не может ничего принести, ибо в режимах частичной нагрузки и ХХ сопротивление впускного тракта определяет угол открытия дросселя, а не сопротивление потоку на фильтре. (готов выслушать опровержение)...

Даже при спокойной манере езды некоторые умудряются на второй скорости при 10км/ч (обычно в пробке) открыть полностью дросельную заслонку и получить дерганья машины. При двух фильтрах такого дерганья будет на много меньше. Спросите у тех, кто ставит нулевики и они скажут, что в первую очередь почувствовали улучшения на низах.

только с тобой... Но при условии, что если я тебя сделаю - ты уходишь отсюда напрочь и навсегда.. Ибо твою гнусность уже надоело читать...

Короче склифасовский ты приедешь на ПП. Я с тобой на тяжелой спектре поеду пойдет?

это ты называешь спокойной манерой езды? это их только инжектор спасает - посади их на карбовую машину - ту же двиг зальют. кроме того давай рассмотрим простенькую системку - имеем инжекторный двиг, который работает на Х об\мин с углом открытия дросселя Y% и скоростью движения воздуха в тракте Z м\с. причем Y стремится к нулю. система впеска для нас представляет аэродинамическую трубу с двумя препядствиями. Одно с постоянным коэффициентом сопротивления, второе - с переменным (дроссельная заслонка).
При таких входных параметрах мы резко открываем дроссель на 100%. Какова будет реакция двигателя?
Двигатель как известно имеет свой момент инерции.. добавим сюда моменты инерции трансмиссии и колес, и не забудем момент инерции кузов афтамабиля с вашим священным тухесом внутри. Циферка внушителная появляется, не так ли? а раз так то мгновенного увеличения оборотов двигателя ожидать не приходится. Что же происходит? а вот что - резко открыли дроссель - ЭБУ тут же налил топлива (кстати я вот не вкурсе отслеживает ли наш ЭБУ ускорение дроссельной заслонки кроме изменения ее положения), так как в задроссельном пространстве давление до открытия дросселя было намного меньше чем в преддроссельном определенный заряд воздуха под действие разности давлений по обе стороны заслонки а так же под действием низкого давления в цилиндре устремится в цилиндр и более-менее полно сгорит вместе с увеличенной дозой бензина. на еще один такт как правило разности давлений не хватает, соотношение воздух\бензин падает, смесь горит хуже, мощность падает, и бензин просто летит в трубу (просто поставьте себе широкополосную лямду и проведите такой эксперимент... показания вас удивят). Вот отсюда и появляются дергания машины, расрушительно влияющие на ЦПГ, опоры, трансмиссию.

предвижу аргумент о том что при наличии нулевика двигателю будет легче втянуть новую порцию воздуха и сразу же его опровергну.
Дело в том что резко открыв дроссель на 100% вы лишь очень кратко временно увеличите скорость потока воздуха. После того как впускной клапан закроется отраженный от него заряд воздуха создаст противодавление, которое будет препядствовать наполнению воздухом следующего цилиндра и влияние пониженного коэффициента сопротивления фильтра будет ничтожно мало по сравнению с влиянием воздушного клапана в коллекторе.

Это я к тому что если без мозгов топить тапок в пол то никакие фильтры не помогут, что я неоднократно доказывал на трассах.

Ели же кто то захочет вспомнить двигатели с наддувом, дескать как они справляются с противодавлением отраженного заряда воздуха то сразу скажу - не сравнивайте квадратное с черным. Силы, влияющие на зарад воздуха при инерционном наддуве в корне отличаются от таковых при принудительном.

Короче склифасовский ты приедешь на ПП. Я с тобой на тяжелой спектре поеду пойдет?

да хоть на 911.. мне фиолетово..