[ФЛУД] Собираю инициативную группу по устранению козления машины!!!

Сообщение от Kolo

Какая разница для УОЗ какой там режим? Чем мы там добавляем воздуха? Газулькой плавно или РХХ при включенном кондее. Лишь бы не прыгало резко при переходе, что делается или плавным нудным сшиванием таблиц во всех точках, или ваще отказом от одной (ХХ например.) А реальная низкая отсечка в 1000 например все-равно не достигается из-за ограничения по скорости. У меня стоит поэтому 1100 и по скорости вроде 22. За 5 лет ниразу не глохло.

Нужен запас мощности двигателя при регулировании. Скорости реакции РХХ не хватает, регулировка мощности и оборотов двигателя на ХХ изменением УОЗ гораздо оперативнее и, что интересно - гораздо точнее (но меньше диапазон). А раз не глохнет, то дергается при переходе. Kolo, не факт, что это истинная причина козления. Просто одна из возможных и наиболее вероятных, наступал на нее лично. Проверить просто - только и требуется увеличить обороты отсечки в калибровках тысяч до двух. В идеале еще и УОЗ на ХХ градусов до 7-13 (больше значение, меньше расход на ХХ, но и больше вероятность заглохнуть/заколбасить при изменении нагрузки, например, при включении света или вентилятора охлаждения). Сшивать таблицы нет особой необходимости, в процессе езды все начальные установки все равно пойдут лесом.

У меня давно все исправлено. Дергается заметно если только отсечку по скорости уменьшить до 15-20.
А скорости РХХ 128 шагов в секунду это мало?

Сообщение от Kolo

У меня давно все исправлено. Дергается заметно если только отсечку по скорости уменьшить до 15-20.
А скорости РХХ 128 шагов в секунду это мало?

Мало. Да еще и реакция подачи топлива на открытие имеет приличную задержку (ДАД + время испарения топлива) - вполне достаточно для того, что бы двигатель затрясло. Вообще-то, использование запаса по УОЗ уже давно стало классикой.

О. Наконец до причины добрались. До времени испарения топлива. Которое сильно гуляет от давления, т.е. нагрузки, и еще от кучи факторов. В том числе и от геометрии канала. И очень криво прогнозируется. В ЖМ. Ибо сложно и нафик не нужно для этой категории потребителей. Тут нужно голову включать и дофига эксперименировать. Вот и все объяснение. Реальная смесь в переходных до того крива, что мотор периодически просто глохнет.
А по УОЗ там много чего. Это уж действительно классика. Кстати про скорость РХХ. Все видно в диагнозе. Рахождения вычисленных шагов и реальных практически не наблюдается.

Сообщение от Kolo

О. Наконец до причины добрались. До времени испарения топлива. Которое сильно гуляет от давления, т.е. нагрузки, и еще от кучи факторов. В том числе и от геометрии канала. И очень криво прогнозируется. В ЖМ. Ибо сложно и нафик не нужно для этой категории потребителей. Тут нужно голову включать и дофига эксперименировать. Вот и все объяснение. Реальная смесь в переходных до того крива, что мотор периодически просто глохнет.
А по УОЗ там много чего. Это уж действительно классика. Кстати про скорость РХХ. Все видно в диагнозе. Рахождения вычисленных шагов и реальных практически не наблюдается.

1. Время испарения действительно зависит от многих факторов, которые в пределах одного двигателя остаются неизменными. Изменяющийся фактор, по большому счету, один - температура, учесть которую элементарно.
2. Состояние топливной пленки прогнозируется элементарно - формула не сложнее закона Ома. Всего-то нужно знать значения двух коэффициентов, которые определяются на этапе проектирования двигателя.
3. Скорость изменения состояния топливной пленки весьма значительна, такт расчета должен быть не менее четверти оборота двигателя. Этот период много больше времени запаздывания и показаний датчика расхода воздуха, и скорости работы РХХ.
4. Ошибка расчета топливной пленки не страшна. Для того, что бы ошибку хоть как-то заметить, нужно ошибиться в разы в сторону увеличения (в сторону уменьшения вообще не страшно). Поэтому на топливную пленку можно вообще забить - в старых gm-овских прошивках так и делалось. И ничего, козлением те двигатели не страдали. Единственная причина необходимости ее учета - попытка несколько уменьшить расход топлива.

По поводу расхождения вычисленных и реальных. Если есть расхождения, это повод к замене контроллера и/или РХХ. Вопрос в том, что бы уменьшить, в среднем, погрешность прогноза (вычислений) положения РХХ.

Ну да. Только коррекция горючки на переходных почему-то вводится и от давления, и от температуры (почему-то только ОЖ), и от оборотов. И все нелинейное (2D). Законом Ома и близко не пахнет. И на одинаковых моторах, но разных прошивках вся разная. Причем очень разная. Явно в угадайку играют.
А в разы это как? Можно впрыск 5 мс, а можно и 20?
3 пункт это что за словоблудие?

Сообщение от Kolo

Ну да. Только коррекция горючки на переходных почему-то вводится и от давления, и от температуры (почему-то только ОЖ), и от оборотов. И все нелинейное (2D). Законом Ома и близко не пахнет.

А причем здесь коррекция горючки? Для топливной пленки простой линейный оператор, на основании которого вычисляется аддитивная коррекция времени впрыска.

И на одинаковых моторах, но разных прошивках вся разная. Причем очень разная. Явно в угадайку играют.
А в разы это как? Можно впрыск 5 мс, а можно и 20?

Еще раз, коррекция аддитивная. Изменение в разы коэффициентов приведет к крайне незначительному увеличению времени впрыска (реально - единицы процентов). В сторону уменьшения - вплоть до пропуска такта впрыска. По большому счету можно рассматривать как мягкий вариант экономайзера, работающий при частичном сбросе газа. Если же регулировка состава смеси работает по лямбде, то даже большая ошибка особой роли не играет - все равно через некоторое время она будет компенсирована.

3 пункт это что за словоблудие?

Почему же так грубо? Если непонятно, можно по другому - в переходных режимах скорость изменения объема топливной пленки много больше скорости изменения показаний датчика расхода воздуха, скорости регулировки расхода воздуха регулятором ХХ и пр. И поэтой причине копать в этом направлении нужно в последнюю очередь да и то, для изменения реакции двигателя на момент изменения расхода воздуха.

У нас же имеется проблема козления при переходе от ПХХ или ХХ к рабочему режиму. Поэтому лезть сюда вообще не имеет смысла - в первом случае (ПХХ) топливной пленки нет вообще, во втором (ХХ) ее состояние стационарно (для коррекции используется разница между текущим и предыдущим состоянием топливной пленки). Умножая 0 хоть на 0,01, хоть на 1000, результат будет один - нулевой.

Но вообще, твое замечание натолкнуло еще на одну возможную причину козления. Речь о моменте впрыска, правилах его коррекции от оборотов и изменении фазы впрыска при смене режимов. Вот этот фактор, в отличие от топливной пленки, весьма значим. Правда накосячить здесь может только полный идиот.

Увы, только началась интересная дискуссия, как нужно уезжать в отпуск ;(

Сообщение от shar64

А причем здесь коррекция горючки? Для топливной пленки простой линейный оператор, на основании которого вычисляется аддитивная коррекция времени впрыска.

В деу (в старых знаю точно) совсем не так. Там штатно синхронная впрыска по дельте давления и по куче параметров и асинхронка по дельте дроселя плюс по той-же куче. И сам впрыск гулял в разы при изменении параметров.

Сообщение от shar64

... Если же регулировка состава смеси работает по лямбде, то даже большая ошибка особой роли не играет - все равно через некоторое время она будет компенсирована.

Ага. Пока лямбда вернется из насыщения все уже отдергается. Да и накрутит по ней такого. Ее если совсем криво на переходных лучше отключать.

Сообщение от shar64

У нас же имеется проблема козления при переходе от ПХХ или ХХ к рабочему режиму. Поэтому лезть сюда вообще не имеет смысла - в первом случае (ПХХ) топливной пленки нет вообще, во втором (ХХ) ее состояние стационарно (для коррекции используется разница между текущим и предыдущим состоянием топливной пленки). Умножая 0 хоть на 0,01, хоть на 1000, результат будет один - нулевой.
(

Козлит не только при выходе из ПХХ. Это частный случай. Там можно и УОЗ плавнее возвращать.

Сообщение от shar64

Но вообще, твое замечание натолкнуло еще на одну возможную причину козления. Речь о моменте впрыска, правилах его коррекции от оборотов и изменении фазы впрыска при смене режимов. Вот этот фактор, в отличие от топливной пленки, весьма значим. Правда накосячить здесь может только полный идиот.

Увы, только началась интересная дискуссия, как нужно уезжать в отпуск ;(

А это не знаю. В старых блоках/прошивках фаза не менялась.

День добрый вот скажите пожалуйста я отездил на нексии 1,6 16 клапанов уже около 120,000 вот после 100,000 начались дергания я начитался поменял ВСЕ датчики на дроссельной, после этого 2 недели спокойствия
ну и опять все вернулось на круги свои дергания при спокойной езде!
Знатоки Внимание Вопрос!
Что за П...ц почему до 100,000 все было хорошо?
Как это исправить?
да и кстати машина 2008 года

До 100 тыщ не обращал внимания.