[ФЛУД] Собираю инициативную группу по устранению козления машины!!!

А не успевает ли бензин нагреться пока во впуск попадёт?

Сообщение от Олег92

А не успевает ли бензин нагреться пока во впуск попадёт?

очевидно, что нет, раз охлаждение ТВС помогает избежать детонации

Сообщение от AKWoland

Так смысл не в том, чтобы охладить детали двигателя, а в том, что более холодный заряд ТВС менее склонен к детонации, чем горячий.

"Холодный заряд ТВС" - сферический конь в вакууме. Попадая в КС смесь нагревается при контакте со стенками камеры, одновременно охлаждая ее. Процесс такого теплобмена имеет высокую эффективность. Детонация же возникает в том случае, если в процессе сжатия возникает самопроизвольное возгарание смеси в результате превышения критической температуры. Фраза "холодный заряд ТВС менее склонен к детонации" не имеет смысла, так же как и "чуть-чуть" беременна. Смесь либо горит(обязательное условие возникновения детонации), либо нет(нет и детонации). Загорается же смесь когда в какой-либо области ее температура становится достаточной для воспламенения (искра, нагрев при сжатии, контакт с горячими точками КС).

Что касается "охлаждения двигателя топливо"
Итак, известно, что на холостом ходу мотор потребляет около 0.8 л/час. Чтобы прогреться до рабочей температуры летом мотору надо работать около пяти минут. За пять минут мотор потребляет 0.13л А теперь давайте прогреем мотор и выльем на ГБЦ 0.13л бензина. Сильно мотор охладился?

~30 C на кг массы алюминия. Но предложенная задачка не показательна. Рабочая температура "прогретого двигателя" 90-100 С, тогда как температура поршней (их тяжелее всего охлаждать) далеко за 200 С. При этом перепад температур между днищем и верхним поясом (одна из самых горячих областей КС) поршня может запросто дотянуть до сотни градусов. И вот влияние смеси на ее температуру огромно. Простой пример. Известно, что максимальная мощность двигателя достигается при лямбде ~ 0,85..0,86. Однако в гоночных высокофорсированных моторах лямду делают меньше. Причина проста - уменьшение лямбды всего лишь до 0,8 (это порядка 6% лишку бензина) уменьшает температуру выпускных клапанов почти на 10 C, температуру головки цилиндра на 15-20 С, а температуру верхнего пояса поршней на 25-35 C (при непосредственном впрыске влияние охлаждения топливом гораздо сильнее, это как раз одна из фишек данного способа подготовки смеси). Пара десятков градусов, много это или мало? Для сравнения, разница температуры воспламенения для 92 и 98 бензина, по отечественным и международным стандартам, 10 С.

Сообщение от shar64

Детонация же возникает в том случае, если в процессе сжатия возникает самопроизвольное возгарание смеси в результате превышения критической температуры.

Это неверно. Самопроизвольное воспламенение смеси называется калильным зажиганием, а детонация - это взрывной характер горения смеси. При нормальной работе ДВС фронт пламени распространяеся равномерно по времени от свечи к краям камеры сгорания. При детонации по сути смесь взрывается, но поджигается она по прежнему от свечи, а калильное зажигание - это по сути перегрев камеры.
На детонационную устойчивость влияет:
- степень сжатия. Чем она выше, тем выше вероятность детонации.
- форма камеры сгорания. КС сферической формы более способствуют детонации, чем КС с острыми углами.
- октановое число бензина. Чем оно выше, тем вероятность детонации меньше.
- УОЗ. Чем больше, тем вероятность детонации выше.
- Температура заряда ТВС. Чем выше, тем вероятность детонации выше.
Кроме того, детонация разрушает двигатель, в то время когда калильное зажигание является штатным для некоторых бензиновых моторов. Например тех, которые применяются в авиамоделизме.

Сообщение от shar64

Известно, что максимальная мощность двигателя достигается при лямбде ~ 0,85..0,86. Однако в гоночных высокофорсированных моторах лямду делают меньше. Причина проста - уменьшение лямбды всего лишь до 0,8 (это порядка 6% лишку бензина) уменьшает температуру выпускных клапанов почти на 10 C, температуру головки цилиндра на 15-20 С, а температуру верхнего пояса поршней на 25-35 C (при непосредственном впрыске влияние охлаждения топливом гораздо сильнее, это как раз одна из фишек данного способа подготовки смеси). Пара десятков градусов, много это или мало? Для сравнения, разница температуры воспламенения для 92 и 98 бензина, по отечественным и международным стандартам, 10 С.

Не забываем, про то, что горение при разном соотношении воздух/топливо происходит по-разному. Богатая смесь горит медленнее и выделяет меньше тепла, чем бедная. А непосредственный впрыск хорош тем, что при нем исключено возникновение топливной пленки в коллекторе и топливо лучше перемешивается с воздухом. В первую очередь это нужно для экологии.

Самопроизвольное зажигание это совсем не детонация, хотя может и способствовать ей своим ранним поджигом. Взаимодействие смеси со стенками камеры врядли вносит большое влияние на ее температуру, коффициент теплопередачи слоя металл - воздух маловат, да и время контакта мало. Все это сильно нивелируется потом сжатием смеси в десять раз. Не говоря о горении.
Но детонационная стойкость смеси тем не менее зависит от ее начальной температуры, не зря есть корректировки УОЗ по t воздуха. Там существенную роль играет начальное распадание бензина на какие-то перекиси ( не химик. не помню).
А поршня вообщето принято охлаждать обливая их маслом, даже специальные каналы добавляют для этого. Смесь переливают именно для снижения начальной t заряда.

Сообщение от Kolo

А поршня вообщето принято охлаждать обливая их маслом, даже специальные каналы добавляют для этого.

Да да да) Маслофорсунки как раз для этого ставят)

Наткнулся на статейку
http://experts.people.zr.ru/2013/02/...vat-v-mashinu/

Сообщение от AKWoland

Это неверно. Самопроизвольное воспламенение смеси называется калильным зажиганием, а детонация - это взрывной характер горения смеси.

Тогда давай уж строго - калильное зажигание возникает при контакте смеси перегретыми точками КС - поршнями, электродами свечей и пр. Это просто одна одна из причин, соответсвенно, утверждение "Самопроизвольное воспламенение смеси называется калильным зажиганием" является не верным. И вообще, не хорошо выхватывать фразу из контекста и затем трактовать ее ином смысле, чем это подразумевалось.

При нормальной работе ДВС фронт пламени распространяеся равномерно по времени от свечи к краям камеры сгорания. При детонации по сути смесь взрывается, но поджигается она по прежнему от свечи, а калильное зажигание - это по сути перегрев камеры.

Нет. Может поджигаться от свечи, а может и нет. Более того, в англоязычной литературе по ДВС любой режим горения топлива, если он инициирован свечей, детонацией не считается и имеет отдельное название - knock. И датчик детонации называется не detonation sensor, а knockmeter или knock sensor.

На детонационную устойчивость влияет:
....
- УОЗ. Чем больше, тем вероятность детонации выше.

Про этот вид уже написал выше. Резкий рост давления при возрастании УОЗ, формально, детонацией не является, хотя может стать причиной "взрывного" горения. В спортивных движках иногда даже намеренно увеличивают УОЗ "за порог" для предотвращения "кулака дружбы" на высоких оборотах.

- Температура заряда ТВС. Чем выше, тем вероятность детонации выше.

В данном утверждении отсутствует причинно-следственная связь. Объяснение, почему снижение температуры смеси отодвигает порог возникновения детонации мной уже было дано. Если не согласен, с ним, аргументируй.

Не забываем, про то, что горение при разном соотношении воздух/топливо происходит по-разному. Богатая смесь горит медленнее и выделяет меньше тепла, чем бедная.

Если посмотреть на зависимость температуры в КС от лямды (точнее - только на ее часть в районе единички), то такое впечатление может сложиться. Но оно не верно и является примером того, что на основе наблюдений частного нельзя делать выводы о свойствах целого. Смотри, в бедной смеси в хим.реакцию вступает только часть кислорода, в богатой - весь. Неужели не очевидно, что тепла выделяется больше при сгорании как раз богатой смеси? Кинетика протекания химической реакции на количество выделяемого тепла здесь абсолютно не влияет(кстати, максимальная скорость сгорания наблюдается как раз у умеренно богатой смеси, а не у бедной), а сделанное тобой утверждение противоречит закону сохранения энергии.

А непосредственный впрыск хорош тем, что при нем исключено возникновение топливной пленки в коллекторе и топливо лучше перемешивается с воздухом. В первую очередь это нужно для экологии.

Требуются уточнения. Как раз, чем дальше от карбюратора отходим, тем хуже гомогенность смеси. Непосредственный же впрыск как раз позволяет использовать отсутствие хорошего перемешивания во благо. Это его вторая фишка (есть и еще).
Что касается экологии. Непосредственный впрыск позволяет работать на крайне бедных смесях, которые в обычных двигателях гореть отказываются. Достигается это тем, что в целом бедная смесь имеет нормальный состав в области свечи зажигания(что возможно только при отсутствии хорошего перемешивания). А как известно, выхлоп от сгорания бедной смеси и его экологичность - антиподы. И вообще, экология - отдельная и очень не простая тема. ИМХО, с середины 20-го века прогресс в этой области крайне мал, а после евро-2 процесс пошел в обратном направлении. Непосредственный впрыск - одно из немногих светлых пятнышек.
Ну и еще, для информации. Необходимость гомогенности смеси при мощностных режимах работы двигателей с непосредственным впрыском достигается дополнительными ухищрениями. Например, установкой дополнительных форсунок и/или установкой заслонки на впуске, которая в мощностном режиме открывается и основная порция топлива впрыскивается еще на впуске.

Выжимка с сайта:

Uz-daewoo – порядок настройки работы ДВС с сайта «Ассоциация диагностов».

Пришла машина. Каптит. Ошибок нет. Что было проверено:
Соотношение воздух\топливо 14.60
длинна импульса 3.5
L-зонд RCO mv 480
топливный интегратор 128
MAP сенсор 79 КРа 1.34v
Барометр 102 КРа
Температура 83г
Лямды нет.
Борт сеть 13.7v
Уоз 8г но не стабильный
Октан корректор на шнурочке 87 написано.
смотрю Daewo Scan ver 2.3.9
MAP 77- 82 скачет обороты не стабильны. Длительность от 3.6 до 4.1. УОЗ тоже скачет от 9 - до 15.
В последствии причина была найдена – текла 1 форсунка.

Я этими дровами занимаюсь аж с 2003 года и проходят через меня их пачками в день!
Поверь я уж по боле тебя про них знам ! G15MF - трамблерный мотор ! И еще читай внимательно, что я написал, а не между строк !
И так настройка:
-Выкл. зажигание
-Фишку бензы на - АИ91
-Ставим СО крутнель в 647 мВ на вкл. зажигании но не запущенном моторе
(620 до 680 Эсперо)
-В разъеме замыкаем выводы АВ , должен заморгать чек и включиться вентилятор
-Запускаем мотор
-Ставим по стробу НУОЗ +\- 1 гр .
-Глушим мотор .
-Вытаскиваем перемычку .
-Запускаем мотор
-Смотрим положение РХХ и TPS (датчик дросселя в мВ ) .
-Закручиваем упорный винт ДЗ до 700-740 мВ положения TPS
-Глушим мотор .
-Ждем 15 секунд
-Вкл. зажигание - запускаем мотор (будет орать !!)
-Контролируем положение РХХ , дожидаемся пока обороты не упадут чутка и РХХ не придет в "0" шагов
-Затем потихоньку выкручиваем упорный винт дросселя и контролируем падение оборотов. Добиваемся положения ДЗ от 540 до 640 мВ, при этом РХХ должен быть от 10 -25 шагов. Идеал 600мВ на TPS , и от 10 до 25 шагов РХХ .
-Глушим мотор на 20 секунд
-Запускаем и смотрим сколько кажет МАР сенсор - идеал от 1в до 1.25 в ( стараюсь добиваться 1.12-1.16 в ) .
-Снимаем сапун !!!! - вставлям газик и смотрим содержание СО .Если требуется, то потихоньку убавляем СО-крунтелем . Ниже чем 565 мВ не желательно ставить - т.к. зимний запуск или в холодную погоду будет плохим и не стабильным . Выше чем 705 при полностью исправной топливной - не должно быть !!! СО без сапуна ставить в районе 1.2-1.5 %, больше не стоит- будет жор , меньше - жор и подергушки.
Все.

Заводская установка СО-крунтеля 647-674 мв, в этих приделах СО должно быть в районе 1 +\- 0.2% !!! Так гласит мануал !

Если по каким-то причинам - не удалось выставить НУОЗ ( положение трамблера становиться каким нибудь крайним) или показания СО-крунтеля выходят за указанные выше рамки, то в авто есть проблемы !!!!!

СО крунтель поставте как я написал и НОУЗ тоже и скорее всего МАР придет в норму !
подергушки .

Если зажать СО -крунтель на этом агрегате , то МАР - выростет !!! Проверенно и не раз .
мало того , начнется глюк по не правильному положению РХХ - его надо выставить на реальное место !

На стоковой прошиве при 450 мВ НЕ БУДЕТ она нормально работать !!!
и мар будет огромным

Слежу за темой каждый день.Последние 5 страниц можно просто не читать "засрали ерундой" есть такой раздел "флуд" модераторы вы куда смотрете.единственное похожее на настоящую правду написал serg55