[ФЛУД] Собираю инициативную группу по устранению козления машины!!!

Сообщение от sergei650

Пробовал крутить и болт на педали газа и винт на дросселе, мозги опускают обороты до 780 и вибрация с педалями возвращаются. Переставил мозги с другой машины без вибрации и пендалей, разницы ноль, и у меня и у него. Прошивки разные пробовал, опять без результата.

такс.. возвращаемся к моей теории о пендалях и козлениях которую я озвучивал 2 года назад...

Немогут два принципиально разных двигателя глючить одинаково..
Мозги и прошивка в эбу у нас разная. Наборы датчиков одинаковые.
Раз замена мозгов не дала результата значит проблема конкретно в датчиках.

Так как все датчики подряд тут уже меняли и толку небыло методом исключения остается модуль зажигания... Что нам с ним можно сделать ? Может он косячит?
Можешь попробовать переставить модуль с машины твоего друга ?

Сообщение от IlyaD43

такс.. возвращаемся к моей теории о пендалях и козлениях которую я озвучивал 2 года назад...

Немогут два принципиально разных двигателя глючить одинаково..
Мозги и прошивка в эбу у нас разная. Наборы датчиков одинаковые.
Раз замена мозгов не дала результата значит проблема конкретно в датчиках.

Так как все датчики подряд тут уже меняли и толку небыло методом исключения остается модуль зажигания... Что нам с ним можно сделать ? Может он косячит?
Можешь попробовать переставить модуль с машины твоего друга ?

попробую завтра

Я болтик у педали только крутил - обороты приподнялись, тросик газа немного натянулся, сейчас 850-900 держит. Винт на дросселе не трогал со времен чистки узла. А по прошивкам - тут надо мастера с картами прошивки, программами для редактирования карт и немало времени: поправил параметр - попробовал проехаться - снова поправил при надобности, и так со всеми нужными параметрами. Те прошивки, что заливают, улучшают общие параметры, но не заточены под конкретные двигатели конкретных авто. Ну и само собой, движок перед прошивкой надо проверить, чтобы работал исправно.
Я все-таки хочу найти время и деньги, и попробовать увеличить в прошивке отсечку подачи топлива хотя бы до 1500 оборотов (как тут писали) и посмотреть, что из этого выйдет.

никто никого не заставляет,а поведение машины просто класс!

Может, в Москве и легче, с её огромной конкуренцией, наткнуться на адекватного спеца, который ради будущих клиентов докопается до истины. Приезжайте в провинцию и найдите десять отличий! Здесь не уговорить диагноста прокатиться со сканером! Все делается на ХХ статичного авто. Да, у меня, на ХХ все и так в порядке! Ответ один: "я не занимаюсь калибровками, шью тачки по пять штук в день, никто не жалуется!" Одного так достал, он мне три прошивки поменял (евро 0, альфа пауэр, торнадо), результата нет! А, как увеличить УОЗ и обороты отсечки, сами не уразумеем, вот и жуем сопли почти 400 страниц(никому не в обиду сказано, сам такой)!
Насчёт ремня ГРМ, заморочусь, спасибо за очередную подсказку!

Сообщение от sergei650

Может, в Москве и легче, с её огромной конкуренцией, наткнуться на адекватного спеца, который ради будущих клиентов докопается до истины. Приезжайте в провинцию и найдите десять отличий!

Мне это сделали в г.Валдай, именно в провинции.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

УОЗ обороты ХХ не регулирует. Оптимальный УОЗ определяет ЭБУ в зависимости от оборотов для более полного сгорания топливной смеси.

Повторюсь, мои познания основаны на опыте практической работы с бошевскими прошивками. Вполне возможно, что gm делал иначе, но это было бы крайне нелогично.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Так я же написал, что это следствие, а не причина. При изменении УОЗ меняются обороты ХХ только потому, что топливный заряд сгорает раньше или позже (при более позднем УОЗ, обороты ХХ увеличиваются, а при более раннем, соответственно, уменьшаются). Только УОЗ не предназначен для регулировки ХХ.

Заявление слишком сильное. Преимущества данного способа следующие: очень быстро и очень точно, потому этот способ давно стал нормой - от ВАЗов до Порше (тоже доводилось ковырять прошивки).

- - - Добавлено - - -

Сообщение от AKWoland

Вращая трамблер на нексии ты обороты ХХ не изменишь пока за пределы штатной регулировки ХХ не выйдешь, ибо мозги будут всегда подкручивать. А собственно мозг добивается точной установки оборотов ХХ как раз играя УОЗ.


Да, все верно, только на трамблерных нексиях это надо делать в мозгах, а не вращением трамблера.
На машинах с датчиком детонации УОЗ должен быть на грани детонации во всех режимах.

Нет, не на всех. На хх его как раз далеко отодвигают от границы возникновения детонации, тем самым добиваясь, по возможности большего запаса регулировки мощности двигателя на ХХ. Иначе двигатель будет колбасить от простого включения фар. Далее, нахождение УОЗ на грани детонации не гарантирует максимальной мощности (точнее, не всегда и не на всех моторах). Поэтому тупое увеличение диапазона регулировок УОЗ в "мощностных" самопальных прошивках иногда приводят к обратным от ожидаемого результатам.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Не хочу спорить. Я достаточно знаю КСУД.
.........
Ткните меня мордой в этот материал, тогда я признаю, что я не прав, только не надо меня посылать учить матчасть, как это здесь делали некоторые товарищи, а потом соглашались со мной.

Можешь почитать, например, hlp-файлик, прилагаемый к ctpro. Можешь поэкспериментировать, увеличив начальное положение УОЗ на ХХ. Поставишь на грань детонации, расход топлива на этом режиме раза в 1,5-2 уменьшишь. Но заплатишь тем, что устаканиваться обороты ХХ будут очень долго, а при включении вентилятора движек будет глохнуть и колбасить - просто потому, что у мозгов не будет запаса для оперативной регулировки мощности на ХХ.

Сообщение от shar64

Поэтому тупое увеличение диапазона регулировок УОЗ в "мощностных" самопальных прошивках иногда приводят к обратным от ожидаемого результатам.

Это зависит от формы камеры сгорания. В нашем случае чем больше УОЗ - тем лучше.

Сообщение от AKWoland

Это зависит от формы камеры сгорания. В нашем случае чем больше УОЗ - тем лучше.

В малой степени. От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

Сообщение от shar64

Можешь поэкспериментировать, увеличив начальное положение УОЗ на ХХ. Поставишь на грань детонации, расход топлива на этом режиме раза в 1,5-2 уменьшишь. Но заплатишь тем, что устаканиваться обороты ХХ будут очень долго, а при включении вентилятора движек будет глохнуть и колбасить - просто потому, что у мозгов не будет запаса для оперативной регулировки мощности на ХХ.

Да, всё это я делал. Как раз "козления", о чём собственно сама тема, очень сильно зависят от установки начального УОЗ.

Сообщение от shar64

Вполне возможно, что gm делал иначе, но это было бы крайне нелогично.

Да, возможно и так, ведь датчиком положения КВ начальный УОЗ не изменишь.

Сообщение от shar64

В малой степени. От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

При почих константных значениях влияет как раз форма камеры сгорания. На клиновидной УОЗ ограничивает в большинстве режимов порог детонации.

Сообщение от shar64

От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

Это как раз влияет на детанационный порог.

Сообщение от Slaveni

Да, всё это я делал. Как раз "козления", о чём собственно сама тема, очень сильно зависят от установки начального УОЗ.

Начальный уровень УОЗ имеет смысл только на трамблере и он должен быть таким, какой он установлен с завода.
Поясню: допустим мозги рассчитали, что в текущий момент времени УОЗ должен составлять +15 градусов. Допустим мозгам известно, что значение начального УОЗ есть +5 градусов, соответственно это значит, что для получения желаемых +15 нужно относительно сигнала трамблера открутить +10 градусов. Если мы открутили трамблер допустим в плюс на +5 градусов, соответственно этот угол добавился во всех режимах, ЭБУ будет думать, что установил +15гр. и от этого плясать, а на самом деле там +20 и мотор ведет себя не так, как этого может ожидать контроллер.
Таким образом вращая трамблер мы можем получить одновременно в каких-то режимах улучшение, а в других - провали или детонацию. Потому править зажигание можно только в таблицах прошивки и нигде больше.
В бестрамблерных машинах благодаря ДПКВ ЭБУ на каждой итерации вычислений точно знает текущий угол поворота коленвала, и УОЗ рассчитывает в абсолютны значениях, потому понятие "начальный УОЗ" как таковое лишено смысла.