"Вычислительный модуль, является приставкой к штатному ЭБУ, и расширяет вычислительные возможности регулирования до абсолютных показателей - контроля цикла двигателя"
Каким образом будет реализован интерфейс подключения?
Поиск
6сказали спасибо
"Вычислительный модуль, является приставкой к штатному ЭБУ, и расширяет вычислительные возможности регулирования до абсолютных показателей - контроля цикла двигателя"
Каким образом будет реализован интерфейс подключения?
В одноканальном варианте - это активный четырёхполюсник, имеющий два провода питания (масса и + 12 В.), и два сигнальных провода - это вход и выход, подключаемые в разрез сигнала ДПДЗ.Сообщение от DeDenisok
В двухканальном варианте, добавляется ещё два сигнальных провода также подключаемых в разрез сигнала MAP-сенсора.
Ну и отдельная вакуумная трубка из вычислителя - идущая во впускной коллектор.
Итого, 6-ть проводов в интерфейсе, два из которых питание.
Впрочем, есть ещё один сигнал, наличие которого в ЭБУ с Евро-3, таки обязательно, это импульсный сигнал сброса адаптации по ДК регулированию.
Этот сигнал подключается к системному ДТ двигателя и ни на что в принципе не влияет, кроме отмены штатного лямбда-регулирования.
Таким образом, получается 7-мь проводов в кабеле.
Последний раз редактировалось Forvard; 08.01.2013 в 00:22.
Еще раз ооочень внимательно прочитал вот это...
Ну про последний 7 провод речь вести не будем вообще... или все же кратенько...: - ни одно ЭБУ этого не поймет...что ему, мол, по какому-то хитрому сигналу с датчика температуры нуно сбросить адаптации...это действо вообще-то происходит по линии диагностики путем подачи специальной команды, сигнал с ДТ поступает тупо ч/з делители на входы АЦП процика и все...Хотя, если очень захочется в ксю с KDACом это организовать не проблема.
А вот теперь повеселее...в принципе механизм действия вполне прояснился... Так вот самый простой "одноканальный вариант"...в нем просто подменяется сигнал истинного положения дросселя на сигнал, обработанный чудо устройством, по "инновационному" алгоритму, известному одному автору...Таким образом мы просто вводим ЭБУ в заблуждение о истинном положении дроссельной заслонки, да еще и появляется рассогласование физического открытия заслонки с информацией о нем, да еще возможно происходит какая-то поправка этого сигнала, входного для ЭБУ по той "вакуумной трубочке" в устройстве. Т.е. можно предположить, что в устройстве находится аналог МАР сенсора (такой применялся на карбовых ладах самых ранних попыток внедрения ЭБУ в систему зажигания со статическим распределением- без трамлера и называлась она вроде как БСЭЗ Электроника или что вроде этого).
Нечто подобное происходит и со "вторым каналом" по штатному МАР или MAF сенсору...
Таким образом вся эта инновация сводится к нае..лову ЭБУ об истинном положении вещей...приведет ли это к чему то хорошему?...ну тут каждый волен решать сам.
Последний раз редактировалось gorUgra; 12.01.2013 в 11:01.
Получается так, что цель использования этой системы - экономия и возможность использовать более низкооктановое топливо, обедняя в (нужный?) момент времени топливную смесь и более быстродействующую систему обратной связи. Хотелось бы понять как это можно осуществить без потери мощности и приёмистости двигателя? Конечно, при варианте равномерного движении на ровной дороге без скарба, кормить на убой столько лошадей нет смысла. Тогда нужно иметь возможность определения необходимости уменьшения тяглового усилия двигателя.
Уважаемый, а вы часто (много) работаете с моторными ЭБУ?
Например, я уже 15 лет непрерывно работаю в этой сфере, то есть восстанавливаю почившие автомобильные ЭБУ, а общий стаж мой профессиональный 30 лет.
Кроме того, я схемотехник (разработчик Р/А) неужели вы думаете, что за этот значительный период в профессии, чел ничему не научился?
Над всеми довлеет инструкция - это типичный случай, повсеместный.
Есть много не регламентированных возможностей, о которых не пишут в мануалах.
А что это за словечко такое у вас - "подменяется"?
Не подменяется, а только корректируется - это линейный процесс управления, как раз исключающий всякую отсебятину навеянную программистами.
Вот теперь я с полной уверенность скажу, что советское образование вам пользы не дало. Вы даже не знаете теорию - замкнутого регулирования, которая, подменяя что-либо в управлении, как раз и обеспечивает заданную стабильность конечного параметра.
А чего же аналог то, если там самый настоящий буржуйский - моторолловский MAP!
Сударь, если вам показать схему моего устройства, то возникло бы досадное чувство - что ваше образование и профессия прошли мимо...
Об истинном положении вещей штатный ЭБУ ничего не знает, ему какой по износу мотор не подсунь, он ничего не предпримет в качестве компенсации, кроме тех стационарных таблиц, которые изначально заложены в нём. А лямбда - это вообще пустое позорище, которая на изношенном двигателе не в состоянии определять наличие CH компонентов выхлопа, которые напрямую и характеризуют эффективность сгорания ТВС.
Всё пришло к тому, что разработчики ЭСУД обделались так, что ещё лет 100 будет стыдно...
Ну да, это как воля - между добром и злом...
- - - Добавлено - - -
Главная цель использования корректора - это энергетическая абсолютизация цикла сгорания, а уже на этом фоне, становится доступным любое топливо, снижаются требования к соответствию датчиков и точных регулировок двигателя.
Вот почему, покосившиеся от износа моторы, обеспечивают хорошую стабильность работы с такой адаптивной системой регулирования.
А минимизация расхода и повышения мощности - это уже следствие качественной оптимизации преобразовательных процессов, на фоне роста теплового КПД цикла сгорания.
Последний раз редактировалось Forvard; 12.01.2013 в 18:01.
Вот как раз моя система расчёта цикловой нагрузки и топливоподачи, обеспечивает высокомоментную обратную связь в регулировании, снижающую аддитивную погрешность управления до абсолютного - значимого минимума.
В результате, мощность не теряется, а наоборот повышается, поскольку в такте наполнения, состав смеси всегда индивидуален, в соответствии с комплексом внешних переменных факторов и мгновенных потребностей мотора.
Здесь принцип такой: что не было упущено, то будет использовано без потерь!
Вот отсюда и вытекает экономия в лучшем случае до 45 % снижения расхода бензина.
Усилием мысли
Не успел. Это про интерфейс.
"Но есть одно исключительное условие, чем дороже будет бензин, тем выше будет и расход."
В связи с этим, думаю, система не будет пользоваться спросом. А расход сильно отличается от стокового?
- - - Добавлено - - -
"Таким образом, повышая фракционную калорийность бензина, коэффициент избытка воздуха автоматически повышается, а удельный расход при этом падает."
Совсем меня запутали
Мой вычислитель по передаточному (вычислительному) быстродействию в 10-ки раз быстрее, чем конвейерный цикл процессора в ЭБУ, + усредняющая многостадийность преобразований, не позволяет с помощью прошивки выделено реализовать такой же мгновенно следящий за железом двигателя вычислительный алгоритм.
Иными словами, штатному ЭБУ не хватит операционных возможностей в вычислительном цикле по конвейеру. А так, ЭБУ выполняет ту же свою обычную выборку данных по топливной карте, только со смещением и даже не подозревая, что на него просто возложили функцию - безропотной прислуги, обеспечивающей только аналого-цифровую транзакцию вычислений.
- - - Добавлено - - -
Расход при любом раскладе будет меньше, но чем медленнее сгорает бензин (применительно к высокому ОЧ), тем выше требуется наполнение - для обеспечения того же индикаторного момента.
Что касается расхода для чистого 92-го бензина, то по показателю снижения на инжекторной Ниве 4х4 на штатной системе с ДК Евро-2, расход по трассе составлял не менее 12 л. на 100-ню, после установки вычислителя на том же бензине, расход упал до 8-ми л. по тому же контрольному маршруту.
А вот после алканирования этого же бензина - довеском солярки, расход упал уже до 6,5 л., с ещё более выраженной отдачей мотора!
Вот и получается, что только на пределе наивысшей теплотворности горючего, эффективность цикла обеспечивает абсолютный минимум потерь.
А уж нравится это кому-то лично или нет, то это надмирная реальность, которую следует принять к сведению.
Последний раз редактировалось Forvard; 08.01.2013 в 01:34.
Господя, почему я не умер маленьким?
Ваши права
