113сказали спасибо
Каюсь, опелевских моторов разбирал только один, остальные в истории были в основном тазиковые. Абсолютно всегда на впускных было больше отложений, а выпускные почти всегда намного чище. Не знаю теории двс во всех её нюансах, но как-то глаза не обманешьСообщение от Макс 68 RUS
Впрочем, от темы отвлеклись, предположение про клапаны, мне кажется, тут звучало от тупиковости (как и про маховик с кпп)
+10000, тоже частенько разбирал ДВС, впускные в нагаре больше...они "холоднее", поэтому процесс самоочищения интенсивней на выпускныхКаюсь, опелевских моторов разбирал только один, остальные в истории были в основном тазиковые. Абсолютно всегда на впускных было больше отложений, а выпускные почти всегда намного чище. Не знаю теории двс во всех её нюансах, но как-то глаза не обманешь
Впрочем, от темы отвлеклись, предположение про клапаны, мне кажется, тут звучало от тупиковости (как и про маховик с кпп)
а чем тазиковый от опелевского отличается(тазик-мотор порше своего времени)и все четырехтактные работают одинаковои если чел переменял все датчики и даже эбу и пишет что работа мотора изменяется с нагревом то от этого надо и плясать -одна из версий клапана ее не стоит исключатьКаюсь, опелевских моторов разбирал только один, остальные в истории были в основном тазиковые. Абсолютно всегда на впускных было больше отложений, а выпускные почти всегда намного чище. Не знаю теории двс во всех её нюансах, но как-то глаза не обманешь
Впрочем, от темы отвлеклись, предположение про клапаны, мне кажется, тут звучало от тупиковости (как и про маховик с кпп)
я могу пояснить почему такая разница в нагаре на клапанахКаюсь, опелевских моторов разбирал только один, остальные в истории были в основном тазиковые. Абсолютно всегда на впускных было больше отложений, а выпускные почти всегда намного чище. Не знаю теории двс во всех её нюансах, но как-то глаза не обманешь
Впрочем, от темы отвлеклись, предположение про клапаны, мне кажется, тут звучало от тупиковости (как и про маховик с кпп)
- впусной клапан всегда немного холоднее выпускного, ибо он охлаждается свежей и довольно холодной топливо-воздушной смесью (вспомните - если распылить в воздух воду - воздух становится немного прохладнее, ибо вода при испарении поглощает тепло, бензин - тем паче)
- нагароотложение естественно тоже в зависимости от температуры - сей процесс обратимый - до какой-то температуры нагар нарастает, далее он балансирует (что-то нагорает, что-то выгорает), далее - выгорает. Коль впускной клапан холоднее - вот нагару тут проще налипнуть.
- выпускной клапан омывается проходящим через него горяченным потоком выхлопных газов - вот потому тут никакой нагар не держится - выгорает
Соответственно и цвет клапанов разный именно от этих причин - впускной клапан всегда темнее
Потому и рекомендуют временами дать прочхаться движку - чтобы нагар выжег, ибо при езде внатяг на небольших оборотах - как раз самые условия для нагарообразования
Если дело в зависании клапанов на 16 клопах - дело серьезное... тогда думаю надо чуть ли не при каждой смене масла отквашивающую пятиминутку лить и при замене свечей мыть инжектор жидкостным методом...
Хотя так никто и не ответил на мой последний пост - а кто проверял есть ли разница в УОЗ на нормально работающем ДВС и при его туплении? Я уже пару раз писал, что если сильно запозднить зажигание у исправного ДВС - то та-а-акой тормоз получается!!!! Кто не верит - возьмите Нексию с трамблером, пометьте как он стоял и потом доверните еще трамблер немного в сторону вращения коленвала градусов на 5 (это легко делать на работающем ДВС - до начала перебоев в работе) - и попробуйте потом прокатиться - покажется что движок от Оки поставили!!!
после щелчка мотору в виде раскрутки до 4-5 оборотов он начинает работать как надо (даже на ХХ тишина, только форсунки слышны), или это самоочищение выпускных или нормальное обогащение смеси?
Ну если дело в клапанах какого хрена после сброса ЭБУ она летит как самолет.
а связь нагрев мотора и изменения угла есть?
не всегда....
тут проблемы разные я виду речь о проблеме -при нагреве тупизм
если и есть - то небольшая, связанная со скоростью сгорания бензина и соответственно работой датчика детонации. А основная связь УОЗ - с нагрузкой (сие дает как раз ДАД) и оборотами (датчик положения коленвала), при этом ЭБУ и регулирует УОЗ (с поправкой на датчик детонации) по графику, заложенному в ЭБУ - есть некоторый усредненный график роста УОЗ
вот к примеру просто ссылки, показывающие наглядность...
http://zar.potwater.kg/stat/image/SvechKak1.gif
http://www.autoelite.ru/articles/zajiganie-grafik2.jpg
Ваши права
