практически нет задних тормозов

выкинул клапан с пружинкой из регуляторов давления и все...

спасибо, за подсказку...

а у тебя задние в юз вместе с передними берет? на повороте пробовал?

Задние тормоза конечно не идеал, но ГТО с ними проходиш. Ручник держит на 3 щелчка (столько достаточно что-б колодки в распор встали в барабане -никак не 7). Задние колеса идут в юз - блокируются (на льду при резком нажатии). Конечно никакими руками, прокрутить задние колеса нельзя, ни при нажатии на педаль, ни при ручном тормазе. При всем при этом ....та к для справки ......например на снегу.......рыхлом льду......тем более асфальте, конечно заблокировать задние колеса неудасться.

Все механизмы подвода колодок новые, колодки новые, барабаны на пределе 202мм (это линейкой ), поршни в цилиндрах, двигаются мизинцами палцев.

Для асфальта думаю клапан выкинуть можно, но для голого льда зимой......будет юз задних колес по прямой, а не только в поворотах.

Результат:капот домиком,радиатор повалился,верхнюю балку где стоят фары винтом выгнуло,левая фара в хлам,решётка радиатора в хлам.Результат 6500руб. ремонта,а если бы задок сработал этого бы не было.Скорость была гдето 60-80км/ч.

Сообщение от siddis

......я капот не красил,так и езжу пятнистый.А так действительно: фара без коректора-2500р.+решётка-1000р.+работа жестянщиков-2000р.+шпаклёвка и всякая мелочь-1000р.=6500р.

А ещё говорят, что в Москве жизнь дорогая ???

Нексия:бампер(в хлам), лев. фара(в хлам), лев. крыло, лев. ПТФ, прав. крыло, капот, прав. фара.

Итог:

Это талько за работу. Запчасти отдельно.

Задние тормоза конечно не идеал, но ГТО с ними проходиш. Ручник держит на 3 щелчка (столько достаточно что-б колодки в распор встали в барабане -никак не 7). Задние колеса идут в юз - блокируются (на льду при резком нажатии). Конечно никакими руками, прокрутить задние колеса нельзя, ни при нажатии на педаль, ни при ручном тормазе. При всем при этом ....та к для справки ......например на снегу.......рыхлом льду......тем более асфальте, конечно заблокировать задние колеса неудасться.


Все механизмы подвода колодок новые, колодки новые, барабаны на пределе 202мм (это линейкой ), поршни в цилиндрах, двигаются мизинцами палцев.

Для асфальта думаю клапан выкинуть можно, но для голого льда зимой......будет юз задних колес по прямой, а не только в поворотах.

Скажи мне как на духу: ты очень доволен результатами переделки при каждодневной езде? А то я при очередной прокачке тормозов тоже выпотрашу эти регуляторы!

Народ,что означают эти цифры на РТС 3/30 и 3/40

Тут где-то в этой теме написано.Просто не помню.Вроде с диаметром внутри регулятора связано(там стоит что-то типо форсунки)

Для тех, кому лень тему пролистать:

Привет, всем!

Не знаю насколько это интересно для сообщества, но хочу выложить здесь то, что нарыл в различных источниках про работу ограничительных клапанов в тормозной системе Нексии и свои соображения на этот счет.
Прежде всего пару аксиом Аксиома 1-я: Максимальная величина сил трениямежду колесом и дорогой больше для незаблокированного колеса, чем для заблокированного. Аксиома 2-я: Максимальная величина сил трениямежду колесом и дорогой больше для колес передней оси, чем для колес задней.
Отсюда вытекает очевидный вывод, что для обеспечения максимально эффективного торможения (замеделения) автомобиля необходимо чтобы колеса задней и передней оси тормозили по-разному, находясь при этом все время на грани блокировки. Давление в тормозных магистралях колес задней оси должно быть меньше, чем в магистралях колес передней оси. Причем зависимость этих давлений друг от друга нелинейна. Для каждого автомобиля существует некая идеальная кривая связывающая величины этих давлений. На приложенном рисунке это - зеленая кривая (приведена только для иллюстрации, реальной кривой для Нексии у меня нет).

В автомобилестроении разработано множество устройств различной степени сложности, обеспечивающих ту или иную степень приближения характеристик тормозной системы автомобиля к его идеальной кривой. Самым простейшим из них является ограничительный клапан (в англоязычной литературе Proportioning Valve). На Нексии он устроен и работает следующим образом. При начале торможения, пока давление в главном тормозном цилиндре не превышает некоторого порога (о величине которого поговорим ниже), давление в камере А (томозной магистрали задней оси) равно давлению в камере Б (давление в ГТЦ и магистралях передней оси). Выравнивание давлений происходит благодаря отверстию в плунжере 4 (деталь красного цвета на схеме). При этом, из-за разности площадей торцов плунжера возникает разность сил, которая стемится передвинуть плунжер вправо (в сторону ГТЦ) и чему противодействует пружина 3. Чем больше давление в системе, тем больше возникающая разность сил, тем больше сжимается пружина 3 и перемещается плунжер. При достижении давлением некоторой предельной величины правый торец плунжера доходит до запирающего клапана 7 (зеленый грибок на схеме), который перекрывает отверстие в плунжре, разъединяя тем самым камеры А и Б, т.е заднюю и переднюю тормозные магистрали. С этого момента приращение давление в задней тормозной магистрали начинает соотноситься к приращению давления в ГТЦ обратно пропорционально отношению площадей левого и правого торцов плунжера 4. Получающаяся при этом зависимость давлениий представлена на рисунке красной линией. Синяя пунктирная линия на рисунке представляет данную зависимость при отсутствии ограничительного клапана (давление в передних магистралях всегда равно давлению в задних).
На Нексию ставятся клапана двух видов. Они обозначаются 3/40 и 3/30. Так вот, второе число обозначает порог давления (в атмосферах), при достижении которого запирается плунжер ограничительного клапана (точка А на красной кривой). Первое число это умноженный на 10 тангенс угла наклона прямого участка АВ красной кривой, или, другими словами, коэффициента пропорциональности между величинами приращения давления в магистралях задней оси и ГТЦ. Для обоих видов нексиевских клапанов эта величина равна 0.3.
Таким образом получаем, что при давлениее в ГТЦ 100 атм, давление в ТЦ задних колес будет 58 атм с клапаном 3/40 и 51 атм с клапаном 3/30.Причем, следует заметить, что первая величина (коэф. пропорциональности приращений давления) зависит только от геометрии плунжера (от соотношения площадей его торцов). В то время, как вторая величина (порог срабатывания клапана) зависит среди прочего от параметров пружины 3 (в частности от ее жесткости). Из всего выше сказанного становится ясно, что единственным более-менее правильным способом доработки клапана является манипуляции с пружиной. Например, ее преднапряжения путем введения в конструкцию дополнительной шайбы, как предлагалось выше. Любое пропиливание канавок в "грибке" или удаление "лишних" частей приводит к полному нарушению работоспособности клапана (синяя кривая на рисунке).

Вот как-то так ... Может, кому-то покажется полезным ...

С уважением,
Михаил

P.S. Спасибо автору рисунка со схемой клапана, который я использовал не спрашивая на то разрешения ...

P.S.S. График зависимости давлений в ТЦ задней оси и ГТЦ и описание работы клапана относится к равновесному (квазистационарному) режиму работы системы. Т.е такому режиму, когда все изменения в системе происходят медленно и динамическими эффектами (переходными процессами) можно пренебречь. В реальности при резком торможении на работу задних тормозов будет влиять процесс перетока жидкости через отверстие плунжера. Давление в камерах А и Б будет выравниваться не мгновенно, а с некоторым запозданием, зависящим от свойств тормозной жидкости, разности давлений и геометрии канала в плунжере ...

Т.е. наличие РТС делает тормоза почти по линии идеальных.