Вот и я думаю какой из 3-х способов опробовать.........
Но пока зима заниматься не где. Пока можно и шайбы заготовить разных размеров.
Можно и комплект регуляторов прикупить (600р пара в Ясенево видел знакомый), переделать а потом только меняй..........
надо попробовать этот метод с шайбами, у меня задние работают исправно - ручник нормально цепляет, но не до юза, а вот педалью хер!
Я вот сегодна ездил, ездил. Выдавалось пустое место пробовал тормозить по разному... Плавно и в пол. Когда плавно все гуд, чувствую зад работает. В пол клюёт морда и все.....жопа не чувствуется (хотя работает согласно конструкции). Пришла мысль скомбинировать шайбу с отверстием 1,8 в плунжере. Усилие больше + дольше.надо попробовать этот метод с шайбами, у меня задние работают исправно - ручник нормально цепляет, но не до юза, а вот педалью хер!
Должно хватить для нормальной работы. Или купить регулятор 03/40 или 03/45 + шайба.
а ты шайбу не делал еще? мне интересно еще ее характерные размеры? а главное толщина, я так понял шайба не дает закрываться клапану при торможении?Я вот сегодна ездил, ездил. Выдавалось пустое место пробовал тормозить по разному... Плавно и в пол. Когда плавно все гуд, чувствую зад работает. В пол клюёт морда и все.....жопа не чувствуется (хотя работает согласно конструкции). Пришла мысль скомбинировать шайбу с отверстием 1,8 в плунжере. Усилие больше + дольше.
Должно хватить для нормальной работы. Или купить регулятор 03/40 или 03/45 + шайба.
Я удалил клапан + рассверлил плунжер (примерно до 2 мм) - прошло 3 месяца, ни разу еще не пожалел о переделке!
Здравствуйте, друзья по несчастью!
Купил Ланос SX Евро3 два с небольшим месяца назад. Ну а дальше поимел наши общие траблы с ГТО ...
В общем читайте мою тему на Ланосовском форуме.
К-113, спасибо, что зашли к нам на тему подружиться, я вам там отписал ответ.
Iv@n, вы же проделали то же самое, что и у меня, только на месяц раньше! Класс! А из каких соображений выбирали диаметр 2,0мм? Напишите о своих впечатлениях поподробнее.
Предлагаю "дружить темами"
Ребята еси хотите вылечить именно это без всяких пропилов то поставте АТЕ-ный с вектра-А.Здравствуйте, друзья по несчастью!
Купил Ланос SX Евро3 два с небольшим месяца назад. Ну а дальше поимел наши общие траблы с ГТО ...
В общем читайте мою тему на Ланосовском форуме.
К-113, спасибо, что зашли к нам на тему подружиться, я вам там отписал ответ.
Iv@n, вы же проделали то же самое, что и у меня, только на месяц раньше! Класс! А из каких соображений выбирали диаметр 2,0мм? Напишите о своих впечатлениях поподробнее.
Предлагаю "дружить темами"
не так уж он и дорог и ставитцо один в один
Тут немногим раньше выкладывались размеры шайбы,которую нужно подолжить под пружину.и толщина ее была 3,00 мм.человек подбирал экспериментальным путём.думаю нет жёсткой привязки к толщине шайбы.В каждом конкретном автомобиле её нужно подбирать экспериментальноА из каких соображений выбирали диаметр 2,0мм? Напишите о своих впечатлениях поподробнее.
Привет! Наткнулся именно на твою тему. Но не внимательно прочитал ;D Сегодня перечитал всё более внимательноЗдравствуйте, друзья по несчастью!
Купил Ланос SX Евро3 два с небольшим месяца назад. Ну а дальше поимел наши общие траблы с ГТО ...
В общем читайте мою тему на Ланосовском форуме.
К-113, спасибо, что зашли к нам на тему подружиться, я вам там отписал ответ.
Iv@n, вы же проделали то же самое, что и у меня, только на месяц раньше! Класс! А из каких соображений выбирали диаметр 2,0мм? Напишите о своих впечатлениях поподробнее.
Предлагаю "дружить темами"
Скажи рассверливать до 1.5 посоветовал именно Завод?
Как сейчас машина ведёт (снег, лёд, каша). И огромное спасибо за цифры и подробное описание процессов.
Можно дружить не только темами но и Клубами!
Привет, всем!
Не знаю насколько это интересно для сообщества, но хочу выложить здесь то, что нарыл в различных источниках про работу ограничительных клапанов в тормозной системе Нексии и свои соображения на этот счет.
Прежде всего пару аксиомАксиома 1-я: Максимальная величина сил трениямежду колесом и дорогой больше для незаблокированного колеса, чем для заблокированного. Аксиома 2-я: Максимальная величина сил трениямежду колесом и дорогой больше для колес передней оси, чем для колес задней.
Отсюда вытекает очевидный вывод, что для обеспечения максимально эффективного торможения (замеделения) автомобиля необходимо чтобы колеса задней и передней оси тормозили по-разному, находясь при этом все время на грани блокировки. Давление в тормозных магистралях колес задней оси должно быть меньше, чем в магистралях колес передней оси. Причем зависимость этих давлений друг от друга нелинейна. Для каждого автомобиля существует некая идеальная кривая связывающая величины этих давлений. На приложенном рисунке это - зеленая кривая (приведена только для иллюстрации, реальной кривой для Нексии у меня нет).
В автомобилестроении разработано множество устройств различной степени сложности, обеспечивающих ту или иную степень приближения характеристик тормозной системы автомобиля к его идеальной кривой. Самым простейшим из них является ограничительный клапан (в англоязычной литературе Proportioning Valve). На Нексии он устроен и работает следующим образом. При начале торможения, пока давление в главном тормозном цилиндре не превышает некоторого порога (о величине которого поговорим ниже), давление в камере А (томозной магистрали задней оси) равно давлению в камере Б (давление в ГТЦ и магистралях передней оси). Выравнивание давлений происходит благодаря отверстию в плунжере 4 (деталь красного цвета на схеме). При этом, из-за разности площадей торцов плунжера возникает разность сил, которая стемится передвинуть плунжер вправо (в сторону ГТЦ) и чему противодействует пружина 3. Чем больше давление в системе, тем больше возникающая разность сил, тем больше сжимается пружина 3 и перемещается плунжер. При достижении давлением некоторой предельной величины правый торец плунжера доходит до запирающего клапана 7 (зеленый грибок на схеме), который перекрывает отверстие в плунжре, разъединяя тем самым камеры А и Б, т.е заднюю и переднюю тормозные магистрали. С этого момента приращение давление в задней тормозной магистрали начинает соотноситься к приращению давления в ГТЦ обратно пропорционально отношению площадей левого и правого торцов плунжера 4. Получающаяся при этом зависимость давлениий представлена на рисунке красной линией. Синяя пунктирная линия на рисунке представляет данную зависимость при отсутствии ограничительного клапана (давление в передних магистралях всегда равно давлению в задних).
На Нексию ставятся клапана двух видов. Они обозначаются 3/40 и 3/30. Так вот, второе число обозначает порог давления (в атмосферах), при достижении которого запирается плунжер ограничительного клапана (точка А на красной кривой). Первое число это умноженный на 10 тангенс угла наклона прямого участка АВ красной кривой, или, другими словами, коэффициента пропорциональности между величинами приращения давления в магистралях задней оси и ГТЦ. Для обоих видов нексиевских клапанов эта величина равна 0.3.
Таким образом получаем, что при давлениее в ГТЦ 100 атм, давление в ТЦ задних колес будет 58 атм с клапаном 3/40 и 51 атм с клапаном 3/30.
Причем, следует заметить, что первая величина (коэф. пропорциональности приращений давления) зависит только от геометрии плунжера (от соотношения площадей его торцов). В то время, как вторая величина (порог срабатывания клапана) зависит среди прочего от параметров пружины 3 (в частности от ее жесткости). Из всего выше сказанного становится ясно, что единственным более-менее правильным способом доработки клапана является манипуляции с пружиной. Например, ее преднапряжения путем введения в конструкцию дополнительной шайбы, как предлагалось выше. Любое пропиливание канавок в "грибке" или удаление "лишних" частей приводит к полному нарушению работоспособности клапана (синяя кривая на рисунке).
Вот как-то так ... Может, кому-то покажется полезным ...
С уважением,
Михаил
P.S. Спасибо автору рисунка со схемой клапана, который я использовал не спрашивая на то разрешения ...
P.S.S. График зависимости давлений в ТЦ задней оси и ГТЦ и описание работы клапана относится к равновесному (квазистационарному) режиму работы системы. Т.е такому режиму, когда все изменения в системе происходят медленно и динамическими эффектами (переходными процессами) можно пренебречь. В реальности при резком торможении на работу задних тормозов будет влиять процесс перетока жидкости через отверстие плунжера. Давление в камерах А и Б будет выравниваться не мгновенно, а с некоторым запозданием, зависящим от свойств тормозной жидкости, разности давлений и геометрии канала в плунжере ...
Ваши права
101сказали спасибо
