приезжай посмотрим как сток 1,8 в кадете накажет твой доработаный 1,6
Поиск
приезжай посмотрим как сток 1,8 в кадете накажет твой доработаный 1,6
Потому что за разгон отвечает момент, а момент напрямую зависит от рабочего объёма двигателя. И момент увеличивают, фактически, только увеличением объёма. Своим заряжанием родного движка ты увеличиваешь мощность двигателя, в основном за счёт увеличения оборотов двигателя. Мощность же отвечает только за массу перевозимого груза и максимальную скорость. За разгон отвечает именно момент. А момента, путём пиления каналов и смещения рабочих характеристик мотора в сторону увеличения оборотов, ты снимешь столько же, сколько тебе кот наплачет, если ты ему жопу горчицей намажешь.
Подожди, не гони коней.Сообщение от ilvasl
От чего зависит момент? Правильно, от количества воздуха, которое может через себя прокачать ДВС. Чем больше воздуха прокачивает - тем больше момент. Как мы можем увеличить количество воздуха? Самое простое - увеличив объем. Объем больше, воздуха больше - больше момент, все счастливы.
Что же делать несчастным обладателям моторов с небольшим объемом? Взять голову в руки (не свою конечно) и внимательно смотрим. Если долго и внимательно смотреть, что мы видим? А то, что стоковый мотор нифига не прокачивает через себя то количество воздуха, который теоретически может позволить его объем. Что же мешает? Во-первых, различные преграды, такие как нестыковки коллекторов с ГБЦ, в результате которых образуются ступеньки в канале, эти ступеньки оказывают сопротивление потоку воздуха, тюльпанообразная форма клапанов, которая уменьшает пропускную способность клапана, собственно узкие каналы. Мы же знаем, что пропускная способность любой трубы, которой по сути является канал, зависит от ее диаметра: чем он больше, тем больше воздуха за единицу времени через нее пройдет при равном давлении. Во-вторых узкие фазы газораспределения, за время открытия впускного клапана в цилиндр просто не успевает попасть столько воздуха, сколько возможно. В-третьих, как следствие из второго пункта - практически отсутствует продувка цилиндров в момент перекрытия клапанов, а в момент продувки за счет разряжения, создаваемого вслед за уходящим потоком выхлопных газов, в цилинд поступает еще дополнительная порция воздуха.
Таким образом, если мы ликвидируем или уменьшим влияние всех этих факторов, то можем позволить мотору 1.6 за один такт прокачать воздуха столько же, сколько прокачивает например 1.8 на таких же оборотах, а на высоких оборотах прибавка может быть еще больше. Когда мы растачиваем каналы или точим Т-образные клапана, мы во-первых снижаем сопротивление потоку как таковое за счет увеличение площади сечения каналов, во-вторых убираем ступеньки, которые оказывают сопротивление потоку. Ставим валы с широкими фазами и эффект усиливается.
И если широкие фазы дают максимальную отдачу на верхах, то доработанные каналы дают практически равномерное увеличение наполнение во всем диапазоне оборотов. Добавить к этому еще правильный ресивер, который на определенных оборотах за счет резонанса будет создавать небольшой динамический наддув на определенных оборотах - так стоковый объемный мотор вообще будет сливать по всем параметрам.
На стоковом 2.0 будут все те проблемы, что и на стоковым 1.5 и пропорционально можно получить такой же приход в случае доработки, правда на высоких оборотах мотор с бОльшим будет крутиться чуть хуже, ибо больше трение и масса поршневой. До определенных оборотов момента будет хватать чтобы рвать тот же 1.5, ибо поллитра сверху не спрячешь, но с ростом оборотов влияние заводских "косяков" будет возрастать, наполнение будет ухудшаться и мотор начнет гаснуть, когда 1.5 на валах только начнет раскрывать себя.
мля,а что же с завода такое не делают?
Это дополнительная обработка на станках, при чем трудоемкая в промышленных масштабах, если бы ее делали, стоимость изделия была бы выше. На дорогих машинах так делают.
это понятно что дороже.просто такая работа в промышленных масштабах стоила бы дешевле,чем доработывать после.а стоимость вала не отличалась бы от обычного,как и программа эбу.зато человек покупал бы изделие,которое уже работало на максимальной отдаче
Есть ошибка в твоих рассуждениях. Ты постоянно говоришь о мощности, но всегда забываешь о моменте. На высоких оборотах ты получаешь мощность и для того, чтобы получить её ты и озадачиваешься лучшей продувкой.
Моменту не нужны высокие обороты. Они ему противопоказаны. Моменту нужен именно объём. и очень может быть, что ты опять начнёшь лечить всех воздухом, сколько кг. и так далее... Но дам тебе подсказку: сколько кушает воздуха твой мотор и мотор 2.0 за один цикл?
ну брата моего на кадете с 18е ты все равно не догонишь, я на ксюхе с 20не сливал ему крыло, хе конечно он не достает, но и разница существенная, а что бы выиграть момент в твоем случае надо увеличить сж, что повлечет за собой ряд проблем, таких как детон, повышенная температура в камере сгорания на такте сжатия, отсюда пойдут сложности с поршневой и ГБЦ, а теперь объясни мне еще одно как так получается что мотор ВАЗ 21126(приора) со следущими параметрами: 16v доработаная ГБЦ, правильный рессивер, ход поршня 84мм, диаметр поршня 84мм, длина шатуна 144мм, валы с фазой за 300градусов, с подъемом порядка 13,5мм, правилным коленвалом, форсунками маслянными и прочими доработками имеет 180-190 сил и все те же 200-210н/м крутящего??? только не забывай что объемчик то уже 1,9литра... почему же момент не вырос пропорционально выросшим силам? ну для справки приоромотор имеет 145н/м и 98 сил, почему прирост мощности составил 80% а момента всего 30%?????
На моей двенашке объём был 1,8. Сняли 218н/м и 174л.с. И на том моторе погоня была именно за моментом и за широкой полкой момента, мощность была побочным эффектом. Показатели эти сняли уже когда ресивер был удалён: все гнались за мощностью, а мы на впуск сварили паук равной длинны 1-2-4 и вот тогда получили момент. Причём на 1800об/мин момент уже был 193н/м.
Такой ощущение, что мое предыдущее сообщение ты читал через строчку.
А я написал, что за один цикл мотор 1.5 с доработанными каналами и правильными в зависимости от оборотов может за цикл скушать сопоставимое, кол-во воздуха со стоком 1.8 на вскидку. Больший объем конечно будет иметь преимущество, но по мере движения стрелки тахо 1.5 порвет засранца.
Что касается отношения момента к оборотам, так момент до определенных оборотов растет параллельно мощности, но дойдя до определенного предела он начинает растрачиваться внутри двигателя на преодоление внутренних сил инерции и трения. Применение же легкой поршневой и облегчение ГРМ позволяет и этот предел еще отодвинуть вверх.
Предлагаю просто прокрутить в голове ситуацию:
Два одинаковых авто, с одинаковой КПП и ГП, но моторами 1.5 доработанном и 2.0 сток. Оба начинают разгоняться, допустим 2.0 впереди, докручивает до предела ~5000 оборотов и ему пора переключаться, ибо дальше жать нет смысла - момент пошел вниз, в этот момент машина набирает скорость все медленнее, плюс потеря времени на переключении. А 1.5 продолжает крутить дальше на той же передаче до 7-8тыс, у него только приход начался.
Обработка каналов ГБЦ на заводе - это содержание еще одного участка. Вручную дрелью при наличии сноровки процедура займет пару часов, это не приемлемо. Станок для этой процедуры получается довольно сложный и дорогой, ибо процесс сложен в плане автоматизации. Цена изделия увеличилась бы, а оценили бы причину удорожания авто еще на несколько тыс не многие.
Вот для понимания как выглядит процедура расточки коллектора на станке: http://youtu.be/AUJQhK0J1Rc?t=1m17s
Цена вала была бы та же, но считается, что чем шире вал, тем лучше мотор крутится на верхах, но тем сильнее теряет характеристики на низах. Со злыми валами сложнее ездить в пробках, неровный холостой ход, кондей на ХХ скорее всего его вообще душить будет, плюс ухудшается запуск при низких температурах, легко залить свечи. Можно было бы конечно прийти к компромиссу и подобрать оптимальное соотношение чтоб машина и в пробках нормально себя вела, и разгонялась бодро, но даже средние валы требуют установки правильного выхлопа, как минимум 4-2-1, иначе в момент продувки из-за маленьких расстояний между цилиндрами в коллекторе цилиндры душили бы друг друга. Вот видимо чтоб не ставить дорогой выхлоп и применяют узкофазные валы на заводе.
Вот собственно сам приводишь хороший пример. Раз у него Кадет и он гоняется, стало быть бошку пилил, вот и рвет 2.0, хотя по логике многих 2.0 должен рвать всех, кто меньше ибо якобы момент привязан не к наполняемости, а к объему. Какой толк с объема, если его КПД меньше?
Уж где где, а на нексии есть куда СЖ увеличивать, да и мотор наш сам по себе холодный, дополнительный нагрев, особенно зимой, ему не повредит, как следствие, можно отстоять немного и расход. К детонации наш мотор тоже не склонен, запас есть. Я буду поджимать под 95й бенз. Боюсь только двиг станет втыковым после этого, но деваться некуда.
Выше я частично об этом упомянул: начиная с определенных оборотов момент сжирают инерционные массы, которые тем сильнее оказывают влияние, чем больше обороты. На приоре увеличили объем, получили практически пропорциональный приход момента. Почему не больше? Объем больше, масса поршней больше потери тоже растут. Плюс шатун вазовский не самый легкий.
Ваши права
