4сказали спасибодороговато выходит так "методом тыка" все менять=)Сообщение от Slaveni
Вот именно что падают.... бывает еду минут 30- стабильно до 800 падают, потом ниже 1200 не опускаются. Глушу мотор- завожу- 800 держит.....
Поиск
дороговато выходит так "методом тыка" все менять=)
Вот именно что падают.... бывает еду минут 30- стабильно до 800 падают, потом ниже 1200 не опускаются. Глушу мотор- завожу- 800 держит.....
А как по-другому? Эти плавающие неисправности вычислить сложно, да и от многих факторов зависят.
Смотрите датчик скорости.
Фактор один - это цикловой перелив бензина!
У моего соседа по гаражу периодически мотор подвисал на 1200 об, и происходило это в течение одной поездки по нескольку раз всегда.
Этот неприятный эффект теперь исчез навсегда, после принципиальной доработки штатной системы управления.
http://photo.qip.ru/users/shljach/vi...224028c2/view/
Теперь ХХ ниже прежнего значения, но по устойчивости стабильнее даже на пороге максимальных температур движка.
Каким образом? откуда может быть перелив? РДТ не работает? Тогда надо его менять, при чём здесь принципиальная доработка, да и что в ней принципиального?
Пересчитывается цикловое наполнение топливом по индикаторным показателям крутящего момента на валу, и уже в соответствии с потребностью двигателя - корректируются текущие значения сигналов ДПДЗ и MAP-сенсора.
В результате такой дифференцирующей коррекции (динамическая альфа), ЭБУ двигателя работает в штатном режиме, но топливоподача обеспечивается уже в точной корреляции с потребностью мотора или калорийностью бензина, то есть его индикаторной производительностью.
Некорректные калибровки АЦП канала MAP-сенсора, они же приводят и к снижению максимальной рабочей температуры двигателя.откуда может быть перелив?
Хорошо, и каким же образом это происходит, видео по ссылке непонятно.
По текущим сигналам ДПДЗ и MAP-сенсора (перепадам давления), обеспечивается вычисление рабочей зоны двигателя - его крутящего момента, и вводится пропорциональная дифференциальная коррекция этих же сигналов на ЭБУ.
В результате, двигатель охватывается устойчивой механической обратной связью, которая уже не выпускает его из эффективной зоны - индикаторной характеристики.
В этом случае обеспечивается поцилиндровая коррекция наполнения, то есть отстающий по компрессии цилиндр получает больше смеси, и суммарный крутящий момент мгновенно выравнивается.
Это же свойство делает мотор всеядным, он предсказуемо хорошо работает на топливах от керосина до этанола, причём мощностные и технико-экономические показатели на "плохом" бензине, получаются наилучшими.
Вот этот 16-ти-клапанник - что на видео, уже 4000 км. прошёл на смеси 92-го бензина с соляркой, и развивает мощность в пределах 100 кВатт при расходе (смешанном цикле) не более 7-ми л.!
Смесь от сигнала с ДПДЗ совершенно не зависит ( в нексии ).
Когда я этим летом отстраивал свой корректор под DOCH, то начал выборочно только с коррекции сигнала ДПДЗ.
Так вот первым результатом, появилась возможность въезжать в гараж на небольшой уклон (ещё на 92-м бензине), практически без педали газа!
В не меньшей степени коррекция сигнала ДПДЗ повлияла и на динамику разгона машины, был даже зафиксирован рекорд снижения расхода по трассе до Обнинска и обратно, где на 80-м бензине расход по пробегу 700 км. составил всего 4,5 л. на 100-ню.
Так что фактически учитываются оба датчика, а при исключении одного из двух ЭБУ переходит на резервное управление по одному датчику ДПДЗ или MAPу, но в этом случае качество управления двигателем сильно ухудшается, как в аварийном режиме.
Ваши права
