Да есть у меня один уже http://www.nexia-club.ru/f/remont-dv...58#post2332639. Ну вижу я циферки, а толку что, если я не знаю норму?Сообщение от alex_www1
Поиск
330сказали спасибо
Да есть у меня один уже http://www.nexia-club.ru/f/remont-dv...58#post2332639. Ну вижу я циферки, а толку что, если я не знаю норму?
Строго говоря нет никакой нормы.
Показания ДПДЗ должны быть стабильными т.е. не должны меняться, когда положение ДЗ не меняется.
РХХ на ХХ должен находиться в одном положении ну +-1
- - - Добавлено - - -
П-Регулирование.
П-регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной "Зона нечувствительности", происходит изменение угла зажигания на ХХ:
UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:
UOZXX - УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR - Зона нечувствительности.
KUOZ - Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)", если ошибка положительна (EFREQ > 0) или "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)", если ошибка отрицательная (EFREQ < 0).
Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц "Минимальное и Максимальное смещение УОЗ".
Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым: чем больше отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, "Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1" увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а "Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2" снижает их.
ПИ-Регулирование.
Второй "регулятор" отвечает за работу РХХ. Механизм его регулирования немного сложнее П-регулятора, т.к. у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ, РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого необходимо правильно настроить возврат оборотов их режима ПХХ.
Работа ПИ-регулятора определяется формулой:
SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ - EFRET)),
где:
SSM - положение РХХ, шаг.
TMFR - Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR - Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI - Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET - Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.
Если разница оборотов заданных и текущих превысила "Ограничение оборотов для интегратора", то она принимается равной этой величине.
Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П-регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование - срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.
Гляну завтра, как с работы приеду. Сейчас неохота заводить и греть..
Кстати, простая демонстрация того, что РХХ не при делах: сдергиваем разъем с него при заведенном моторе, ничего не меняется.
Прежде, чем кидаться на амбразуру и начинать тратить деньги, я категорически советую привести в порядок проводку.
Для этого нужно:
- снять с машины инжекторную косу целиком, хорошо ее отмыть (положить в ведро или тазик, залить горячей водой с моющим средством и хорошо прополоскать, чтоб все масло, где оно есть, вымылось.
- Просушить в сухом теплом месте, например на батарее (ни от мойки, ни от сушки ничего не будет, проверено)
- После того, как коса просохнет, разложить ее на полу и сделать детальные фото целиком и отдельных частей, чтобы потом по фото придать ей ту же форму.
- Снять всю гофру, места ветвлений зафиксировать изолентой, чтобы не расплеталась и не запутывалась.
- Внимательно обследовать все провода на наличие механических повреждений, если они есть - вырезать поврежденные участки и впаять вместо них вставки из целого провода, заизолировав места спайки термоусадкой с внутренним клеевым слоем.
- Если какие-то разъемы повреждены - заменить их новыми (большинство продаются в вазовских магазинах), технология та же - пайка и клеевая термоусадка.
- Размотать изоленту на местах соединений проводов, под изолентой провода обжаты между собой гильзами, которые скорее всего будут окислившимися. Выкусываем гильзы, тщательно скручиваем провода в том же положении и как следует пропаиваем. Большие скрутки нужно прогревать хорошо, чтобы припой проник в глубину скрутки. После пайки также одеваем клеевую термоусадку (потребуется несколько трубок разного диаметра для разных соединений, нужную подбирать по месту)
- Где нет возможности одеть термоусадку, заматываем хорошей изолентой, 3M или Abro, дешевая из хозмага не подойдет, она быстро размотается.
- Отбраковываем гофру: целые части оставляем, поврежденные меняем на новые, гофра любых диаметров продается в тазомагазинах.
- Одеваем гофру и места стыка частей гофру заматываем изолентой аналогично тому, как было сделано с завода.
- Устанавливаем проводку на автомобиль
С вероятностью процентов 70 могу сказать, что указанная процедура решит проблему. А если даже и не решит, то исключит влияние плохого контакта на дальнейшую диагностику, учитывая, что машине уже 13 лет, идеальной проводка быть уже не может, так что сделать это придеться по-любому, да и чаще всего проблема именно в ней, особенно, если она непостоянная и проявляется не всегда, т.к. если выходит из строя датчик, то он уже не работает постоянно.
Наглядно процесс показан тут: https://www.drive2.ru/l/500634858112942117/
- - - Добавлено - - -
Если ремонт проводки не поможет, не впадать в панику, все сделано не напрасно, ибо в любом случае проводка свой вклад вносила, но была не единственной причиной.
Кандидат №2 - форсунки. Смысл тот же: учитывая возраст машины, сделать диагностику и профилактику им нужно в любом случае. Для этого нужно поехать на СТО, где есть стенд для проверки и промывки форсунок, на стенде их проверят на утечки и промоют, либо скажут, что их нужно менять.
Смысл вот в чем: если форсунка забита смолистыми отложениями из бензина, накопившимися внутри за много лет, то она будет закрываться не плотно, а будет слегка подтекать и на закрытой форсунке под давлением будут появляться капли. Эти капли периодически падают в коллектор и в момент падения в этом цилиндре происходят перебои в горении топлива, т.к. на 1 такт смесь очень сильно обогащается. Чем интенсивнее образование капель, тем сильнее будут плавать обороты.
Процедура конечно стоит денег, но если за все время она ни разу не проводилась, положительный эффект однозначно будет, если проблема не исчезнет полностью, то точно станет гораздо менее ярко выраженной, снизится расход топлива, станет лучше динамика.
Хотя тут нет явной взаимосвязи с вмешательством в дроссель, но если есть возможность - сделать надо.
Может, кому будет интересно. Заменил сегодня свечи. Поставил DENSO IW20TT. DENSO IK20TT выкрутил и сфотографировал как смог крупно.
Первая:
Вторая:
Третья:
Четвёртая:
Отчётливо видно, что свечи первого и второго цилиндров имеют выгоревшую иридиевую напайку центрального электрода и практически не повреждённую напайку бокового электрода, а свечи третьего и четвёртого цилиндров имеют выгоревшую иридиевую напайку бокового электрода и практически не повреждённую напайку центрального электрода.
Всё логично, дуга(искра) первого/второго цилиндра и третьего/четвёртого цилиндра имеет разную полярность. Вот только я не предполагал, что электродуговая эрозия будет настолько стремительной. Причём видно, что на третьей и четвёртой свече, иридий оплавляется каплями.
В качестве превентивной меры, уменьшил зазор с 1,1 мм до 0.8-0.9 мм для уменьшения напряжения пробоя. Возможно, буду искать свечи NGK BPR6EIX "Iridium IX", у них центральный электрод толщиной 0.6 мм, против 0.4 у DENSO.
Планирую менять местами свечи первого/второго и третьего/четвёртого цилиндров через пять тысяч км. Тогда, может быть, свечи протянут 25-30 тысяч. Предполагаю, что NGK BPR6EIX "Iridium IX" с более толстым электродом, при такой периодической перемене полярности дуги, прослужат тысяч 40-50.
Последний раз редактировалось ПалБорисыч; 27.12.2018 в 22:04.
Вот по опыту эксплуатации наших моторов могу сказать, что именно для них нет смысла использовать какие-то сильно фельдиперстовые свечи. Каких-то особых преимуществ от этого нет, штатных свечей хорошего производителя более чем достаточно, они и ходят долго, и в случае чего не жалко поменять, если мотор исправен, на его работу установка ирридиевых свечей никак не повлияет.
На моём двигателе обычные свечи ходят 2-3 тысячи. Как-то совсем не долго...
просто он не мастер,а слесарь.
Вообще всегда говорю-лечить двигатель тяжелее,чем врачу больного. Больной подсказывает,а двигатеть только выдаёт симптомы.
У тебя с двигателем что-то явно не так. На восьмиклапаннике я менял свечи сначала раз в 10тыс вместе с маслом, но старые свечи после замены были почти как новые. Сейчас так получилось, что последний комплект свечей два мотора пережил)
Ваши права
