4115сказали спасибоУ любого самолета есть один важный параметр - взлетная масса. Помимо веса самого самолета он складывается из веса полезной нагрузки (груз или пассажиры) и топливо. Дальность полета самолета определяется расходом топлива и его количеством при взлете.Сообщение от Alex@ndr
Соответственно при проектировании фюзеляжа всегда исходят из компромисса между пассажировместимостью и дальностью полета: либо берем больше топлива и летим дальше, но с меньшим количеством пассажиров, либо ограничиваем дальность, но берем больше людей. В первом случае для каждого пассажира стоимость километра пути будет дороже, чем во втором.
Теперь о сверхзвуке. Понятное дело, что летать на сверхзвуке на малые расстояния будет мало желающих, ибо кто захочет лететь из Волгограда в Москву полчаса вместо часа, при этом заплатив в 2-3 раза больше?
Остаются дальние рейсы. Чтобы долететь из Москвы в Вашингтон на сверхзвуке нужно очень дохрена топлива, поскольку на такой скорости двигатели жрут его в разы больше, чем на дозвуковой. Характеристики планера никуда не денешь, потому придется брать меньше пассажиров, что в пересчете цену билета дает очень неслабую сумму, либо жертвовать комфортом за счет упрощения систем жизнеобеспечения и отказа от части звукоизоляционных материалов, а лететь за океан в электричке за дорого тоже желающих будет не сильно много.
Именно поэтому загнулся и Конкорд, и Ту-104, они просто не окупали себя, плюс еще аварии, которые поставили окончательный крест на них.
Для военного самолета все сказанное неактуально, экономику тут особо не считают - главно жахнуть когда надо, а цена не важна, дозаправить бомбардировщик можно и в воздухе, бомбам комфорт не нужен, поэтому созавая военные самолеты все это не берут во внимание.
Переделка подразумевает, что "вот у нас есть такой фюзеляж и такие двигатели, давайте подумаем какой можно туда придумать салон", в то время как любой пассажирский лайнер изначально растет от салона: у заказчика есть требования по пассажировместимости, комфорту и дальности, уже от этого инженеры решают как скомпоновать фюзеляю и какие двигатели установить чтобы выполнить все требования. Если переделка и произойдет - это будет построено на компромиссах и итоговые показатели будут средними: возможно скорость будет уже не та, комфорт средний, и т.п., такой самолет не будет кому-либо нужен, ибо авиакомпаниям не понты надо, а деньги зарабатывать.
Плюс под новый самолет нужна целая инфраструктура: это обслуживающие и ремонтные предприятия, поставщики запчастей, тренажеры, специалисты, в первую очередь пилоты и обслуживающий наземный персонал, подготовка которых стоит больших денег. Тут МС-21 буксует как раз на этой почве именно потому что очень трудно мотивировать авиакомпании закупать вместо Боинга и Эйрбас, у которых есть очень мощная и развитая инфраструктура, на новую модель, на которую толком подготовленных пилотов еще нет, хотя самолет уже полностью готов.
Чтобы сверхзвук был коммерчески успешным нужны прорывные технологии, которые позволят эго удешевить, а это уже работает в двух направлениях: 1 - снижение массы и улучшение летных характеристик за счет применения композитных материалов и современных технологий компьютерного моделирования (современные вычислительные мощности позволяют более детально просчитывать аэродинамику, чем полвека назад), а также за счет использования более экономичных двигателей, которые, к слову, уже есть у Роллс-Ройса и Pratt & Whitney (которые, кстати ставят серийно на МС-21), наши же ПД-14, которые проектировали под МС-21 только проходят сертификацию, еще толком не обкатаны и имеют ту же проблему: обслуживание, ну и само собой "как есть" на сверхзвук не потянут, но можно использовать те же технологии для новых разработок, то уже долго и дорого.
Так что пока сверхзуковые лайнеры - это не более, чем популизм.
Поиск
.
