Подозрения на неисправность ЭБУ

Сообщение от Kolo

Инструкции? Инструкции пишут как пользоваться чайником. Или машиной.

Чтоб животных в микроволновке не сушили... Не старались голову в банку с огурцами засунуть.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Всё это справедливо для изношенного двигателя и использования несоответствующих и некачественных масел. При нормальной эксплуатации, современные двигатели не образуют ступеньки в верней части цилиндров примерно до 200 000 км. пробега

Ничего на синтетике не залегает, тем более если иногда Лавром чистишь и в 200 тыс вряд ли "ступенька" будет. У моей Нивы на минералке при таежной эксплуатации не было. Следить просто за машиной и любить ее.

Сообщение от Vic278

Ничего на синтетике не залегает, тем более если иногда Лавром чистишь и в 200 тыс вряд ли "ступенька" будет.

У кого как - не все синтетику льют, да и меняют масло бывает два раза в 10 лет, поэтому и про 200 000 как мин.

Сообщение от Slaveni

При нормальной эксплуатации, современные двигатели не образуют ступеньки в верней части цилиндров примерно до 200 000 км. пробега

Не причём тут ступенька, кольца залегают не в пустоту, а плотную сажевую ваксу, которой в зазорах ЦПГ не бывает только при горячем цикле сгорания.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Vic278

Следить просто за машиной и любить ее.

Некоторые так любят, что аж 98-м кормят.
Так что любовь и тут слепа...

К тому же кольца я менял летом и выработки в цилиндрах не было

Сообщение от Forvard

Не причём тут ступенька, кольца залегают не в пустоту, а плотную сажевую ваксу, которой в зазорах ЦПГ не бывает только при горячем цикле сгорания.

1. Хорошо, "вакса" лишает кольца упругости, компрессия снижается, тем-ра сжатой топливной смеси недостаточна для уверенного пуска. Только, при разборки двигателя после пробега в 150 - 200 тыс., редко наблюдается закоксование колец. И ещё, горячий цикл сгорания имеется в основном всегда после прогрева двигателя и при длительном движении.
2. Совсем непонятно использование 80-ого бензина и, тем более, смеси солярки при холодном пуске, тогда как более логично использовать более летучие и легковоспламеняемые жидкости.
3. Если у Вас есть чудо проставка, которая более точно дозирует топливный заряд и одномоментно определяет наиболее подходящий состав топливной смеси, почему же тогда производители используют более дорогостоящие системы двухпетлевых обратных связей, катализаторов и т. п. в борьбе за низкотоксичный выпуск, когда можно воспользоваться Вашим методом?

Сообщение от Forvard

- - - - - -


Некоторые так любят, что аж 98-м кормят.
Так что любовь и тут слепа...

Им и пишут инструкции...

Сообщение от DeDenisok

К тому же кольца я менял летом и выработки в цилиндрах не было

Правильно, и сейчас там выработки (хона) нет, просто они в говне утонули - как сапоги в болотной трясине.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Только, при разборки двигателя после пробега в 150 - 200 тыс. редко наблюдается закоксование колец.

Закоксованности может не быть и после 300 тыс. пробега, но она может появиться и после 50-ти тыс., если бензин толком не горел, а только химически разлагал масло и ускоренно изнашивал ЦПГ.
Процессы, протекающие в двигателе привязаны к физическим значениям, а не к пробегу, поэтому старый мотор легко сможет уделать новый, если будет принудительно загнан в пик своей производительности.
Так что ещё раз говорю, что любой мотор в чистом виде - это тупое (ни на что самостоятельно не способное) железо, которым нужно ещё управлять.
Но на сегодняшний день абсолютно адекватный систем управление пока не существует, уже достаточно иметь в составе хотя бы ДК, чтобы сделать управление крайне неэффективным, в том случае, если мотор уже не новый.
А не новый он уже, как правило после 100 тыс. км. пробега реально.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Vic278

Им и пишут инструкции...

Ага, на зомбикоф всё и рассчитано...

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Совсем непонятно использование 80-ого бензина и, тем более, смеси солярки

Тут как раз всё предельно понятно, так как чем выше плотность горючего по фракционному составу, тем больше оно потенциально обеспечивает калорий.
Это как каша - густо сваренная и наоборот жидкая, в посуде одного объёма.
Густой каши на пропитание при любом раскладе хватит дольше.
Так и с бензином, его повышенная фракционная калорийность обеспечивает ту же работу, только при большем весовом избытке воздуха.
Поэтому, жирного бензина при адекватной коррекции топливоподачи в расход идёт меньше. Если это правило не соблюдать, то добро будет потеряно впустую.
Вот об этом инструкции и молчат, потому как спускать такую информацию в массы не выгодно.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

почему же тогда производители используют более дорогостоящие системы двухпетлевых обратных связей, катализаторов и т. п. в борьбе за низкотоксичный выпуск, когда можно воспользоваться Вашим методом?

Сейчас такая мировая экономическая ситуация, когда выгоднее на сырьё цены повышать, но только не экономить. Все живут - как перед концом света.
Но так долго не продлится, энергосберегающие концепции так или иначе в будущем будут приняты, поскольку уровень жизни (как сейчас с повышением цен) бесконечно снижаться не может. Так что не исключено, что моими работами в ближайшее 100-летие таки воспользуются.
Что же касается катализаторов и ДК в борьбе за экологию, то это мракобесие полное.
Если специально не сорить, то и убирать затем не придётся...

Еще раз ооочень внимательно прочитал вот это...

Сообщение от Forvard

В одноканальном варианте - это активный четырёхполюсник, имеющий два провода питания (масса и + 12 В.), и два сигнальных провода - это вход и выход, подключаемые в разрез сигнала ДПДЗ.
В двухканальном варианте, добавляется ещё два сигнальных провода также подключаемых в разрез сигнала MAP-сенсора.
Ну и отдельная вакуумная трубка из вычислителя - идущая во впускной коллектор.
Итого, 6-ть проводов в интерфейсе, два из которых питание.
Впрочем, есть ещё один сигнал, наличие которого в ЭБУ с Евро-3, таки обязательно, это импульсный сигнал сброса адаптации по ДК регулированию.
Этот сигнал подключается к системному ДТ двигателя и ни на что в принципе не влияет, кроме отмены штатного лямбда-регулирования.
Таким образом, получается 7-мь проводов в кабеле.

Ну про последний 7 провод речь вести не будем вообще... или все же кратенько...: - ни одно ЭБУ этого не поймет...что ему, мол, по какому-то хитрому сигналу с датчика температуры нуно сбросить адаптации...это действо вообще-то происходит по линии диагностики путем подачи специальной команды, сигнал с ДТ поступает тупо ч/з делители на входы АЦП процика и все...Хотя, если очень захочется в ксю с KDACом это организовать не проблема.
А вот теперь повеселее...в принципе механизм действия вполне прояснился... Так вот самый простой "одноканальный вариант"...в нем просто подменяется сигнал истинного положения дросселя на сигнал, обработанный чудо устройством, по "инновационному" алгоритму, известному одному автору...Таким образом мы просто вводим ЭБУ в заблуждение о истинном положении дроссельной заслонки, да еще и появляется рассогласование физического открытия заслонки с информацией о нем, да еще возможно происходит какая-то поправка этого сигнала, входного для ЭБУ по той "вакуумной трубочке" в устройстве. Т.е. можно предположить, что в устройстве находится аналог МАР сенсора (такой применялся на карбовых ладах самых ранних попыток внедрения ЭБУ в систему зажигания со статическим распределением- без трамлера и называлась она вроде как БСЭЗ Электроника или что вроде этого).
Нечто подобное происходит и со "вторым каналом" по штатному МАР или MAF сенсору...
Таким образом вся эта инновация сводится к нае..лову ЭБУ об истинном положении вещей...приведет ли это к чему то хорошему?...ну тут каждый волен решать сам.

Получается так, что цель использования этой системы - экономия и возможность использовать более низкооктановое топливо, обедняя в (нужный?) момент времени топливную смесь и более быстродействующую систему обратной связи. Хотелось бы понять как это можно осуществить без потери мощности и приёмистости двигателя? Конечно, при варианте равномерного движении на ровной дороге без скарба, кормить на убой столько лошадей нет смысла. Тогда нужно иметь возможность определения необходимости уменьшения тяглового усилия двигателя.

Вроде с этим справляется каждый водитель, после разгона прикрывающий дроссель до нужной величины для равномерного движения.