Расход топлива...обороты двигателя....эксперименты

Всем здравствуйте!!!! Много интерессного прочитал!!!!! От себя добавлю.

1. Повышенный расход связан с пониженной степенью сжатия (что не гарантируется на 100% поскольку у опелей есть мотор С16ЛЗ - с такой же степенью сжатия, моноинжектор - расход там макс.9 литров по горду - ставился на Асконах 1987-1988 годы)

2. У опелей есть еще не только мотор 1.3 , с которым сравнивали ксюндру , а и 1.6, в котором увеличен диаметр поршня до 79 мм - С16НЗ, 1.6 моноинжектор, расход 8 литров по городу , ставился на Опель Вектра , Аскона, Астра G. Да и сейчас на своременных Опелях моторы 1.6 имеют такой же блок , потршня , коленвал, изменена только голова (16 кл.) и ситема впрыска.

3. В ксю .стоит МЕДЛЕННАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ!!!!! Проведя сравнения по передаточным числам Ф16 на ксю , и на Опеле , видно , что на опеле на 1-4 передачах коробка более быстрая , что значит , что при равных оборатх двигателя , колеса крутяться быстрее. Однако на 5 передаче , которбка ксю , быстрее , чем на С20ХЕ , с его 157 кобылами. При этом не стоит смотреть только на главнуюю пару - надо учитывать еще и передаточные числа передач.

4. Расход может быть обусловлен очень большим зазором , между магнитом и катушкой в трамблере для 8 кл. моторов, и между датчиком ПКВ и зубчатым венцом коленвала в 16 кл. моторах. 16 кл. не копал , а вот у себя на 8 кл. передвинул четырех полюсный магнит в сторону катушки на 2 мм, и там еще есть куда двигать - поездим посмотрим.

Кроме того , у себя на машине наблюдаю пониженное давление во впускном коллекторе30-31 кПа , вместо привычных 37-42 кПа. Если бы был подсос воздуха , то давление бы росло , а так ..... ХЕЗ

ОТАКЕ.... Ваши мнения , господа.....

4. про датчик ПКВ можно подробнее? Что меняет зазор на нем?

про давление в пускном: фильтр?

Блин... Vic278... Ну нельзя же так... Соотношение обороты/скорость определяются только трансмиссией ( передаточными числами ) и размерами колес. ВСЕ! Ну и с учетом что не буксует сцепление. Ни кат, ни ДК, ни прошивка, да и ваще инжектор тут не причем. Хоть карб поставь - оно не изменится

Значит нам показалось. Но сейчас у меня 3-я передача 1500 об, скорость меньше 30 км/час, где-то 25; 3-я передача 2000 об- 40 км/час; 4-я передача - 2000 об., скорость 60 км/час; 5-я передача 1500 об., скорость 60 км/час; 5-я передача - 2000 об., скорость 80 км/час; 5-я передача - 2600 об. (не по компьютеру, которого пока нет), скорость 100 км/час. Буду лично всем очень признателен, если напишете как у Вас на Стоке при тех же скоростях, и на тех передачах на ровном участке пути. Можно в личку или на мыло.
По состоянию на 19.00 (по местному времени)10 марта никто не написал.

насчте давления во впускном - то тут не в фильтре дело - такая лажа происходит и при снятой гофре вообще - т.е. система воздушного фильтра , гофра - тут не причем.

Теперь насчет ДПКВ.

1. Для 16 кл. моторов - принцип я надеюсь всем известен - поэтому уточню лишь , что в ОПелях (С20НЕ) зубчатый венец такой же , только установлен он врутри двигателя, на противовесе первого цилиндра(прикручен к противовесу 3 мя шестигранниками). Соотв. ДПКВ устанавливается в блок и прикручивается одним болтиком, прямо как привод спидометра в ксю. Поскольку немцы - народ дотошный , - они очень качественно обрабатывают блок при производстве , и очень точно делают датчики ПКВ. Таким образом зазор между венцом и датчиком в опеле ВСЕГДА получается одинаковый (по своему опыту - 0.5-1.0 мм).

А теперь вернемся в ксю - владельцы 16 кл. моторов - посмотрите на зазор между ДПКВ и зубчатым венцом, а лучше замерьте его и подумайте как его можно уменьшить, до опелевских параметров. Дело в том , что ЭДС наводимая в датчике прямо пропорциональна квадрату расстояния между датчиком и венцом (если я еще помню школьную физику - но могу и ошибаться - поправьте если что). Поскольку от перепадов синусоиды напряжения , и от его величины зависит и зажигание и впрыск - нетрудно догадаться о степени влияния сигнала с этого датчика.

Теперь о 8 кл. ксюндрах. Трамблер в 8 кл. ксю - усовершенствованная версия трамблера ОПель 1.6 моно. Трамблер с опеля становиться в ксю запросто , только разъемы в проводке надо перепаять.

Так вот если мы посмотрим на трамблер опеля , то увидим , что 4-х полюсный ВРАЩАЮЩИЙСЯ магнит , расположен буквально на расстоянии 1-2 мм , от индуктивной катушки, которая стоит неподвижно. Да и магниты в опеле какие то более массивные.

В ксю- магниты помещены в какие то оболочки(непонятно зачем) и сам вращающийся магнит, который напрессован на вал трамблера на шлицах , отодвинут от катушки примено на 4-5 мм - во всяком случае у меня так было. Сняв трамблер , я аккуратно передвинул его в сторону катушки , т.о. ЭДС , которая будет наводиться в ней будет больше , перепады станут "яснее", амплитуда увеличиться и коммутатор начнет более четко определять момент зажигания. Оно то работало и так , однако на ХХ я могу еще посмотреть на мотор , а вот в движении - где гарантия , что воспламенение и впрыск происходят правильно!!!! Вобщем вот так вот... думаю дальше.....

ЗЫ. Насчет коробки и оборотов - заходите на нексия-клаб.ком.уа , там есть тема посвященная коробкам Ф16 на опеле и на ксю. Я там приводил скриншоты расчетов оборотов колес на разных коробках при 3000 оборотов двигателя....

...Теперь насчет ДПКВ.

1. Для 16 кл. моторов - принцип я надеюсь всем известен - поэтому уточню лишь , что в ОПелях (С20НЕ) зубчатый венец такой же , только установлен он врутри двигателя, на противовесе первого цилиндра(прикручен к противовесу 3 мя шестигранниками). Соотв. ДПКВ устанавливается в блок и прикручивается одним болтиком, прямо как привод спидометра в ксю. Поскольку немцы - народ дотошный , - они очень качественно обрабатывают блок при производстве , и очень точно делают датчики ПКВ. Таким образом зазор между венцом и датчиком в опеле ВСЕГДА получается одинаковый (по своему опыту - 0.5-1.0 мм).

А теперь вернемся в ксю - владельцы 16 кл. моторов - посмотрите на зазор между ДПКВ и зубчатым венцом, а лучше замерьте его и подумайте как его можно уменьшить, до опелевских параметров. Дело в том , что ЭДС наводимая в датчике прямо пропорциональна квадрату расстояния между датчиком и венцом (если я еще помню школьную физику - но могу и ошибаться - поправьте если что). Поскольку от перепадов синусоиды напряжения , и от его величины зависит и зажигание и впрыск - нетрудно догадаться о степени влияния сигнала с этого датчика.

Теперь о 8 кл. ксюндрах. Трамблер в 8 кл. ксю - усовершенствованная версия трамблера ОПель 1.6 моно. Трамблер с опеля становиться в ксю запросто , только разъемы в проводке надо перепаять.

Так вот если мы посмотрим на трамблер опеля , то увидим , что 4-х полюсный ВРАЩАЮЩИЙСЯ магнит , расположен буквально на расстоянии 1-2 мм , от индуктивной катушки, которая стоит неподвижно. Да и магниты в опеле какие то более массивные.

В ксю- магниты помещены в какие то оболочки(непонятно зачем) и сам вращающийся магнит, который напрессован на вал трамблера на шлицах , отодвинут от катушки примено на 4-5 мм - во всяком случае у меня так было. Сняв трамблер , я аккуратно передвинул его в сторону катушки , т.о. ЭДС , которая будет наводиться в ней будет больше , перепады станут "яснее", амплитуда увеличиться и коммутатор начнет более четко определять момент зажигания. Оно то работало и так , однако на ХХ я могу еще посмотреть на мотор , а вот в движении - где гарантия , что воспламенение и впрыск происходят правильно!!!! Вобщем вот так вот... думаю дальше.....

ЗЫ. Насчет коробки и оборотов - заходите на нексия-клаб.ком.уа , там есть тема посвященная коробкам Ф16 на опеле и на ксю. Я там приводил скриншоты расчетов оборотов колес на разных коробках при 3000 оборотов двигателя....

Нет, ну если насчет трамблера - это еще туду-сюда, поскольку он представляет собой, аналоговый рудимент в электронной системе управления двигателем, который распеределяет искру по цилиндрам, то с ДПКВ - ты (ничего, сто я на ты?), ИМХО, не прав. Там рулит бинарная логика - ноль/единица. Насколько я понимаю, не форма сигнала, ни его амплитуда (в определенных пределах, конечно) не важны. Искрой заведует только ЭБУ, без всяких там механических посредников в виде трамблера

С уважением,
Михаил

В принципе правильно , НО!!!!!!!!даже если мы рассмотрим например транзистор в ключевом режиме , то там, на базе , должно быть вполне опеределенное напряжение , для того , что бы транзистор открылся. Если же вернуться к ксюндре , то вся разница между 8и16 кл. в том , что сигналы для управления зажиганием в 8 кл. формирует цепь катушка - коммутатор-ЭБУ, а в 16 кл. ДПКВ-ЭБУ. Однако и в том , и в том , случае - источник сигнала - АНАЛОГОВЫЙ, а следовательно , для нормальной работы цифровой логики (опеределения момента перепада) величины и формы сигналов , должны быть вполне опеределенными.

Что-то вас не в ту степь занесло. От размеров магнита в распределителе и зазоров расход уж точно не зависит. И потом,так и не ясно- какого расхода хотим добиться ? 5,5-6 л. на трассе- это много ?

Хотим добиться 8-9 литров по городу, ну и по трассе до 7 я считаю приемлемым вариантом....

Хотим добиться 8-9 литров по городу, ну и по трассе до 7 я считаю приемлемым вариантом....

Наверное,у меня машина какая-то неправильная- добиваться ничего не надо.

...
Кроме того , у себя на машине наблюдаю пониженное давление во впускном коллекторе30-31 кПа , вместо привычных 37-42 кПа. Если бы был подсос воздуха , то давление бы росло , а так ..... ХЕЗ

А как у тебя движок тянет на оборотах близких к максимальным? До отсечки крутить не пробовал, например на третьей?