[ФЛУД] Собираю инициативную группу по устранению козления машины!!!

Сообщение от AKWoland

Вращая трамблер на нексии ты обороты ХХ не изменишь пока за пределы штатной регулировки ХХ не выйдешь, ибо мозги будут всегда подкручивать.

Не хочу спорить. Я достаточно знаю КСУД. ЭБУ не подкручивает начальный УОЗ. Начальный УОЗ как раз устанавливает положение трамблёра, т. е. импульсы с катушки индуктивности. В дальнейшем, ЭБУ изменяет УОЗ в зависимости от оборотов двигателя относительно изначально установленного.

Сообщение от AKWoland

А собственно мозг добивается точной установки оборотов ХХ как раз играя УОЗ.

Ткните меня мордой в этот материал, тогда я признаю, что я не прав, только не надо меня посылать учить матчасть, как это здесь делали некоторые товарищи, а потом соглашались со мной.

Сообщение от Slaveni

Не хочу спорить. Я достаточно знаю КСУД. ЭБУ не подкручивает начальный УОЗ. Начальный УОЗ как раз устанавливает положение трамблёра, т. е. импульсы с катушки индуктивности. В дальнейшем, ЭБУ изменяет УОЗ в зависимости от оборотов двигателя относительно изначально установленного.

Да, все верно, так и есть.

Сообщение от http://www.chiptuner.ru/content/reg_xx

П-Регулирование.

П-регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной "Зона нечувствительности", происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX - УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ - Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR - Зона нечувствительности.
KUOZ - Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)", если ошибка положительна (EFREQ > 0) или "Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)", если ошибка отрицательная (EFREQ < 0).

Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц "Минимальное и Максимальное смещение УОЗ".

Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым: чем больше отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, "Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1" увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а "Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2" снижает их.

AKWoland, Будет время, найду авторитетное издание работы КСУД. Обязательно напишу.

Сообщение от Slaveni

AKWoland, Будет время, найду авторитетное издание работы КСУД. Обязательно напишу.

ну если чип-тюнер это уже не авторитет, то хватит теории, вот тебе из практики:

На скрине можешь увидеть все те параметры, что были выше в теоретической выкладке.

Сообщение от sergei650

Может, в Москве и легче, с её огромной конкуренцией, наткнуться на адекватного спеца, который ради будущих клиентов докопается до истины. Приезжайте в провинцию и найдите десять отличий!

Мне это сделали в г.Валдай, именно в провинции.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

УОЗ обороты ХХ не регулирует. Оптимальный УОЗ определяет ЭБУ в зависимости от оборотов для более полного сгорания топливной смеси.

Повторюсь, мои познания основаны на опыте практической работы с бошевскими прошивками. Вполне возможно, что gm делал иначе, но это было бы крайне нелогично.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Так я же написал, что это следствие, а не причина. При изменении УОЗ меняются обороты ХХ только потому, что топливный заряд сгорает раньше или позже (при более позднем УОЗ, обороты ХХ увеличиваются, а при более раннем, соответственно, уменьшаются). Только УОЗ не предназначен для регулировки ХХ.

Заявление слишком сильное. Преимущества данного способа следующие: очень быстро и очень точно, потому этот способ давно стал нормой - от ВАЗов до Порше (тоже доводилось ковырять прошивки).

- - - Добавлено - - -

Сообщение от AKWoland

Вращая трамблер на нексии ты обороты ХХ не изменишь пока за пределы штатной регулировки ХХ не выйдешь, ибо мозги будут всегда подкручивать. А собственно мозг добивается точной установки оборотов ХХ как раз играя УОЗ.


Да, все верно, только на трамблерных нексиях это надо делать в мозгах, а не вращением трамблера.
На машинах с датчиком детонации УОЗ должен быть на грани детонации во всех режимах.

Нет, не на всех. На хх его как раз далеко отодвигают от границы возникновения детонации, тем самым добиваясь, по возможности большего запаса регулировки мощности двигателя на ХХ. Иначе двигатель будет колбасить от простого включения фар. Далее, нахождение УОЗ на грани детонации не гарантирует максимальной мощности (точнее, не всегда и не на всех моторах). Поэтому тупое увеличение диапазона регулировок УОЗ в "мощностных" самопальных прошивках иногда приводят к обратным от ожидаемого результатам.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от Slaveni

Не хочу спорить. Я достаточно знаю КСУД.
.........
Ткните меня мордой в этот материал, тогда я признаю, что я не прав, только не надо меня посылать учить матчасть, как это здесь делали некоторые товарищи, а потом соглашались со мной.

Можешь почитать, например, hlp-файлик, прилагаемый к ctpro. Можешь поэкспериментировать, увеличив начальное положение УОЗ на ХХ. Поставишь на грань детонации, расход топлива на этом режиме раза в 1,5-2 уменьшишь. Но заплатишь тем, что устаканиваться обороты ХХ будут очень долго, а при включении вентилятора движек будет глохнуть и колбасить - просто потому, что у мозгов не будет запаса для оперативной регулировки мощности на ХХ.

Сообщение от shar64

Поэтому тупое увеличение диапазона регулировок УОЗ в "мощностных" самопальных прошивках иногда приводят к обратным от ожидаемого результатам.

Это зависит от формы камеры сгорания. В нашем случае чем больше УОЗ - тем лучше.

Сообщение от AKWoland

Это зависит от формы камеры сгорания. В нашем случае чем больше УОЗ - тем лучше.

В малой степени. От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

Сообщение от shar64

Можешь поэкспериментировать, увеличив начальное положение УОЗ на ХХ. Поставишь на грань детонации, расход топлива на этом режиме раза в 1,5-2 уменьшишь. Но заплатишь тем, что устаканиваться обороты ХХ будут очень долго, а при включении вентилятора движек будет глохнуть и колбасить - просто потому, что у мозгов не будет запаса для оперативной регулировки мощности на ХХ.

Да, всё это я делал. Как раз "козления", о чём собственно сама тема, очень сильно зависят от установки начального УОЗ.

Сообщение от shar64

Вполне возможно, что gm делал иначе, но это было бы крайне нелогично.

Да, возможно и так, ведь датчиком положения КВ начальный УОЗ не изменишь.

Сообщение от shar64

В малой степени. От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

При почих константных значениях влияет как раз форма камеры сгорания. На клиновидной УОЗ ограничивает в большинстве режимов порог детонации.

Сообщение от shar64

От компрессии, октанового числа, температуры, скорости сгорания топлива, состава и количества смеси, оборотов двигателя гораздо сильнее.

Это как раз влияет на детанационный порог.

Сообщение от Slaveni

Да, всё это я делал. Как раз "козления", о чём собственно сама тема, очень сильно зависят от установки начального УОЗ.

Начальный уровень УОЗ имеет смысл только на трамблере и он должен быть таким, какой он установлен с завода.
Поясню: допустим мозги рассчитали, что в текущий момент времени УОЗ должен составлять +15 градусов. Допустим мозгам известно, что значение начального УОЗ есть +5 градусов, соответственно это значит, что для получения желаемых +15 нужно относительно сигнала трамблера открутить +10 градусов. Если мы открутили трамблер допустим в плюс на +5 градусов, соответственно этот угол добавился во всех режимах, ЭБУ будет думать, что установил +15гр. и от этого плясать, а на самом деле там +20 и мотор ведет себя не так, как этого может ожидать контроллер.
Таким образом вращая трамблер мы можем получить одновременно в каких-то режимах улучшение, а в других - провали или детонацию. Потому править зажигание можно только в таблицах прошивки и нигде больше.
В бестрамблерных машинах благодаря ДПКВ ЭБУ на каждой итерации вычислений точно знает текущий угол поворота коленвала, и УОЗ рассчитывает в абсолютны значениях, потому понятие "начальный УОЗ" как таковое лишено смысла.

Сообщение от AKWoland

потому понятие "начальный УОЗ" как таковое лишено смысла.

С ДПКВ да.
Действительно:

Сообщение от shar64

В штатном режиме обороты ХХ регулируются РХХ (грубо) и УОЗ (точно).

почитал:
http://rotorman.nm.ru/j5-sport/ctp_card.htm
Видимо иначе обороты ХХ нет возможности регулировать в двигателях с ДПКВ.
Много споров про это: http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=224488
По логике УОЗ нужен только < цитата > "для правильного по времени воспламенения рабочей смеси, чтоб давление от ее сгорания совпало с поршнем в ВМТ, а не раньше или позже" и должен зависеть от тем-ры ОЖ, оборотов и нагрузки. Так что AKWoland, sorry