...в Брянск ехать на встречу не очень то близкоЯ отездил всю зиму с разными вариантами избежал нескольких ДТП и очень рад тому что сделал, на днях по трассе шёл 110 а камаз впереди 40 ну как бы ситуация подобная была до переделки тормозов .... констатирую факт тормоза появились и работают теперь оч даже хорошо. На лексусе не ездил сравнить не могу. Но сделал себе и советую всем. (я просто клапана выкинул) Вобщем кого сомнения бьют можно встретися и продемонстрировать.
Ну вобщем снял барабаны,а колодки новые ,ещё пока не видно ,что работают,но ощущение ,что работают.У меня вопросик: Когда нажимаешь педаль тормоза при снятых барабанах,то колодки отжимаются и не вылетают совсем за пределы суппорта,а упираются в пазы,т.е. всамый внутреннийбортик ,так и должно быть?И ещё только на одной стороне,не снимая крепежа,берёшься руками за колодки,и они свободно ходят туда сюда,т.е. на себя от себя,а на другой стороне сидят жёстко,это нормально?
Сегодня на сухом асвальте тормозил с 80 км/ч не в юз но на грани, тормозит гораздо увереннее чем раньше,носом меньше клюёт. Пока очень доволен, единственно педаль немного изменилась и к неё привыкать надо. Резина нешипованная TOYO GRG4. Есть мысль просверлить плунжера не на 2 мм и не на 1,5 мм а например на 1,2 мм. чтобы не испортить и тормозить стало бы еще лучше.
..Пусть колодки притрутся,может будет нормуль ,а то насверлишь.Мне сёдня сказали ,что у меня задок хватает раньше,чем перед,я струхнул.Думаю столько мучений и зря ,а потом нормально вроде стало ,но сверлить боюсь,надо понаблюдать.Сегодня на сухом асвальте тормозил с 80 км/ч не в юз но на грани, тормозит гораздо увереннее чем раньше,носом меньше клюёт. Пока очень доволен, единственно педаль немного изменилась и к неё привыкать надо. Резина нешипованная TOYO GRG4. Есть мысль просверлить плунжера не на 2 мм и не на 1,5 мм а например на 1,2 мм. чтобы не испортить и тормозить стало бы еще лучше.
Как обещал, выкладываю результаты, прикидки, графический материал по доработке торм.системы
ОЦЕНОЧНЫЙ РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Для расчета был выбран мой Ланос 1,5 SX в штатной комплектации и 4 варианта полезной загрузки:
- Один водитель
- Водитель и пассажир спереди
- В машине 5 человек.
- 5 человек, полный бак и 100кг груза в багажнике (предельный загруз)
Развесовка авто зависит от положения центра тяжести (ЦТ) относительно осей. К примеру, если бы ЦТ располагался строго посередине между пер. и зад. осями, то статическая развесовка была бы =50% : 50%. У Ланос 1,5 ЦТ находится в районе набалдашника ручки КПП. Любой груз, размещаемый к заду от этой точки увеличивает нагрузку на заднюю ось больше, чем на переднюю. У Нексий с 16-ти клап движком ЦТ будет лежать ближе к переду, чем у 8-клап, т.к. вес двигателей разный. (см. мануал) Это нужно учитывать при расчетах и сравнении результатов испытаний.
В таблице 1 представлен общий вес машины и его распределение по осям при движении без замедления (ускорения):
ТАБЛИЦА 1.
При замедлении динамическая развесовка отличается от статической. При торможении Рпер (весовая нагрузка на переднюю ось) увеличивается, Рзад (весовая нагрузка на заднюю ось) - уменьшается, а их сумма остается неизменной, равной весу авто. В таблице 2 показано, как загрузка и величина замедления влияют на вес, приходящийся на заднюю ось. На рис.1 расчет представлен в графическом виде:
ТАБЛИЦА 2.
РИСУНОК 1.
Далее, воспользуемся данными из мануала, чтобы расчитать максимально возможные тормозные силы обеих осей в режиме экстренного торможения. Будем считать, что педалью тормоза+усилитель мы можем создать наибольшее давление в ГТЦ = 100атм.
Диаметры поршней D, площади поршней S, сила на поршне F при давлении P= 100атм =100кГ/кв.см в рабочих тормозных цилиндрах:
переднем — D=48мм; S=18,1кв.см; F=P*S=1810кГ
заднем — D=19,05мм;S= 2,85 кв.см;F=P*S= 285кГ
Диаметр заднего барабана = 200мм, значит плечо (радиус) приложения силы трения колодка-барабан = 100мм.
Диаметр переднего диска = 236мм (R13), значит эффективный радиус приложения силы трения колодка-диск тоже ~ 100мм.
Радиус колеса ~ 300мм, значит тормозная сила колеса (и переднего, и заднего) будет в три раза меньше силы трения колодок. (100мм/300мм=1/3)
Сила трения передней колодки = сила на поршне * коэф.трения колодки.
Сила трения задней колодки = сила на поршне * 2 * коэф.трения колодки. Двойка получается из-за рычага 2:1 (особенность барабанных тормозов).
Возьмем для примера очень хорошие колодки (и пер, и зад) с коэф.трения ~ 0,5. Не забудем, что колодок по две на колесе.
Тогда:
Тормозная сила переднего колеса: Fпер=1800кГ*0,5*2*(1/3) =600кГ, соответственно, передней оси Fпер=1200кГ
Тормозная сила заднего колеса: Fзад = 285кГ*2*0,5*2*(1/3) = 190кГ, соответственно, задней оси Fзадней= 380кГ
Соотношение торм.сил передней и задней осей: Fпер : Fзад ~ 76% : 24% (Напомню: при ЗТЦ 17,5мм имели Fпер : Fзад ~ 79% : 21% )
Для сравнения: В непеределанной авто с регулятором 3/30 в режиме экстренного торможения имеем:
Fзад = 380кГ*(51атм/100атм) = 194кГ, соответственно Fпер : Fзад ~ 86% : 14%
Т.е. на машине без регулятора задняя ось всегда будет брать на себя 0,24 общей тормозной силы, а с регулятором — от 0,24 до 0,14 в зависимости от интенсивности торможения ( = от характеристики регулятора).
Теория гласит, что оптимальные тормозные характеристики автомобиля достигаются когда в каждый момент времени соотношение торм.сил передней и задней осей равно динамической развесовке по осям:
Fпер : Fзад = Pпер : Pзад, где Pпер + Pзад = P (весу авто)
Условия для опережающей блокировки задней оси складываются если: Fпер : Fзад < Pпер : Pзад, или другими словами, доля общего веса, приходящаяся на заднюю ось меньше, чем доля тромозной силы задней оси в общей торм.силе авто.
В таблице 3 и на рис.2 представлены результаты расчета доли общего веса авто, приходящейся на заднюю ось при различных нагрузках и замедлениях:
ТАБЛИЦА 3.
РИСУНОК 2.
Выше мы рассматривали случай, когда коэф.трения пер. и зад. колодок равны. Для этого случая на рис.2 можно видеть, что перетормаживание задней оси возможно только для небольших нагрузок (1-2чел) и очень интенсивного замедления (более 0,6g). Синяя и красная кривые опускаются ниже порога 0,24 (пунктирная линия) . На практике это можно наблюдать только на сухой дороге и летней резине.
Подбором тормозных качеств передних и задних колодок можно менять уровень порога перетормаживания. Результаты соответствующего расчета приведены в таблице 4.
ТАБЛИЦА 4.
Вероятно главным вопросом при доработке торм.системы является следующий:
Какую максимальную тормозную силу должна обеспечивать задняя ось, чтобы иметь возможность тормозить до юза в любой дорожной ситуации?
В таблице 5 и на рис.3 показаны расчетные значения тормозной силы задней оси при юзе всех 4-х колес на разном дорожном покрытии. Замедление в данном случае равно коэффициенту сцепления резины с дорогой.
ТАБЛИЦА 5.
РИСУНОК 3.
Выше было показано, что при установке задних колодок с коэф.трения 0,5 мы получаем максимальную торм.силу задней оси = 380кГ. Как видно на рис.3, этого достаточно, чтобы задние эффективно тормозили даже на полностью загруженной машине. Однако в жизни не все так хорошо. Задние колодки такого качества трудно найти. Из-за грязи и влаги реальный коэф.трения может опуститься до 0,2 и ниже, а это уже где-то 150кГ — явно недостаточно даже для пустой машины. Но все равно в два раза лучше, чем на аналогичной машине с регуляторами.
В заключение хочу сказать пару слов о точности приведенных расчетов.
Результаты по развесовке достаточно достоверны. За основу взяты реальные показания со стендов и цифры из тех.литературы по этой модели.
А вот что касается расчета тормозных сил передней и задней осей, то тут был сделан ряд упрощающих допущений. Не учитывалась зависимость коэф.трения колодок от скорости, температуры и т.п. Так же коэф.сцепления резины с дорогой не постоянен, а зависит от скорости и степени проскальзывания. Барабанные тормоза имеют более сложную, нелинейную зависимость торм.силы от давления в РЦ. Однако в целом расчет дает верную картину для понимания сути доработки и пути её совершенствования.
Ну да , согласен просверлить никогда не поздно...Пусть колодки притрутся,может будет нормуль ,а то насверлишь.Мне сёдня сказали ,что у меня задок хватает раньше,чем перед,я струхнул.Думаю столько мучений и зря ,а потом нормально вроде стало ,но сверлить боюсь,надо понаблюдать.
Саш (физик) всё остальное в теме можно уже стирать..........
Да кстати..... задние колодки (по ощущениям) всё лучше и лучше работают. Наверно притираются всё ещё ;D... Клевок носом становится всё меньше... До блокировки в обычных городских условиях очень далеко, хотя пару раз оттормаживался на грани. Уже появилась привычка (вследствие уверенности) тормозить позже. На днях переобуюсь на лето и буду посмотреть, как будет вести себя машина. Резина стоковый Конти.....
Колодки у меня тоже сток, если верить рекламе на нашем сайте то это Sangsin Brake Hi-Q.
Ну вобщем снял барабаны,а колодки новые ,ещё пока не видно ,что работают,но ощущение ,что работают.У меня вопросик: Когда нажимаешь педаль тормоза при снятых барабанах,то колодки отжимаются и не вылетают совсем за пределы суппорта,а упираются в пазы,т.е. всамый внутреннийбортик ,так и должно быть?И ещё только на одной стороне,не снимая крепежа,берёшься руками за колодки,и они свободно ходят туда сюда,т.е. на себя от себя,а на другой стороне сидят жёстко,это нормально?Может кто знает ответьте плиз
На Нексии не разбирал ещё......но вообще то колодки могут болтаться. Они конструктивно так сделаны.
А вот нажимать на тормоз при снятых барабанах и в голову не должно приходить, если цилиндры новые только не захотел поставить........
Огромное спасибо Физику заинформацию.
Но прочитав еще раз 37 стр - потратив время я так и не получил ответа.
Может кто-нибуть мне сказать????от том, какие показания были на одном тормозном стенде, до модернизаций и после.
Прим. для нексиии.
Теория, практич. изменения и субьективные мнения это хорошо, но хочется видить факты!
Почему стенд , а не измерение тормозного пути в домашних условиях. Потому что исключается человеческий фактор, погодные условия, при проведении измерений.
Ваши права
101сказали спасибо
