Выжимать ли сцепление зимой для запуска двигателя?

Отечественным тоже "по барабану" - текут в любом случае......

Отечественные сальники (2006, 2007 г.в. -есть опыт) очень даже ничего, а когда текут-ксожалениюдело не в сальниках а в биении вала, а это заменой сальника лечится не очень. Не бермем случаи "кривой" установки и износа вала-"канавка" от рабочей кромки. Один знакомый автолюбитель ВАЗа (а ведь вроде опыт есть...) пытался недавно поменять сальник в редукторе, но был вовремя остановлен. Течь объяснялась всего лишь залепленным грязью сапуном и превышением уровня масла.

Двигатель + КПП = силовой агрегат, передающий энергию вращения валов на колеса для прямолинейного движения автомобиля. Согласование врщения достигается соосностью валов силового агрегата, которые в свою очередь, как механическое звено должны представлять собой единый вал с единой угловой скоростью вращения (коленвал+первичный вал КПП) до момента РАСПРЕДЕЛЕНИЯ скорости вращения за счет работы редуктора (шестерни КПП). Далее энергия вращения этой единой оси передается через редуктор (КПП) и шарниры равных угловых скоростей на колеса, что бы весь этот железный "хлам" начал свое прямолинейное движение. Т.о энергия вращения единой оси РАСПРЕДЕЛИЛАСЬ на нагрузке и началась РАБОТА силового агрегата+трансмиссия как единого целого - движение. Основное требование к оси - соосность составляющих ее элементов, за счет соосности и ОТСУТСТВИЯ продольных или поперечных колебаний любого из валов энергия БЕЗ ПОТЕРЬ передается на исполнительный элемент (колеса). Представьте себе "болтающийся" хотя бы один из валов, как будет работать схема? Автомобиль должен работать, как швейцарские часы, а не тарахтеть, по принципу "едет и черт с ним", а это достигается правильной его эксплуатацией. Учите физику, раздел "Механика".
А запас прочности узлов и агрегатов в 30% - позволяет Вам обращаться с автомобилем, как с железякой.
Форум очень хороший, но обид терпеть не хочу. Я, как оппонент спора, Вам не нужна. Прощайте и удачи Вам всем !!!

Julia2008, у тебя хотя и есть познания в механике, но при чем тут "соосность валов", когда речь идет о передаче крутящего момента от стартера к двигателю (с коробкой).
Так вот, чем больше сопротивление на коленвале, тем больше крутящий момент на валу стартера и, следовательно, больший потребляемый ток. Сопротивление на коленвале складывается из трений на шейках коленвала, паре цилиндр-поршень, приводов ГРМ, зубчатых зацеплений в КПП, величины компрессии в цилиндрах, вязкостного трения, приводов исполнительных устройств (гидронасос ГУРа, генератор...) и т.д. Крутящий момент, как и любой момент - это произведение силы на плечо, т.е. радиус маховика. Рекция в опорах коленвала по законам статики будет равна силе, приложенной к маховику на радиусе зубчатого венца. Стало быть , чем больше сопротивление, тем больше и эта реакция (поперечная или радиальная сила) в опорах. А это может привести к выдавливанию масляного "клина" и сухому трению.
При выжиме сцепления создается небольшое ОСЕВОЕ усилие, равное силе упругости лепестковых пружин в корзине сцепления. Эта нагрузка кратковременная по сравнению с постояннодействующими радиальными на шейках коленвала, и возникает только при выжиме сцепления. В остальных случаях ее практически НЕТ. Зато при выжиме существенно снижается сопротивление на колевале за счет "отцепления" КПП (особенно в холодное время), хотя и добавляется сопротивление трения на выжимном подшипнике. Но это мелочь.
Мой совет: при пуске выжимайте сцепу, хуже от этого не будет.

При выжиме сцепления создается небольшое ОСЕВОЕ усилие, равное силе упругости лепестковых пружин в корзине сцепления. Эта нагрузка кратковременная по сравнению с постояннодействующими радиальными на шейках коленвала, и возникает только при выжиме сцепления. В остальных случаях ее практически НЕТ.

Ну уж если взялись учить-учите правильно))) Что есть "небольшое усилие"? 1 кгс(10Н) , 10кгс(100Н)?? И что за расплывчатое "силе упругости лепестковых пружин в корзине сцепления" ? Если вы о силе прижима ведомого диска к маховику-то это не так. На сколько я помню в корзине подшипник давит на лепестки с одним плечом, а та часть пружины что давит на ведущий диск имеет другое плечо, у рычагов есть ось вращения. И кажется усилия в конце хода (полностью выключено) сцеплнение меньше чем в начале хода (т.е. когда мы заводим двигатель педаль уже прожата-осевое усилие на коленвал уже минимально) Лучше бы картинкой показать, но не искал.

Mister +1
Все грамотно и разложено по полочкам.
У девушки же набор вроде бы умных фраз и терминов, понадерганных случайным образом непонятно откуда и совершенно не к месту.Лишенный смысла и внутренней логики, или попросту говоря чушь.Спорить с ней сложно, ибо непонятно о чем...
Непонятно, почему она обижается, пол здесь совершенно непричем.

Mister +1
Все грамотно и разложено по полочкам.
У девушки же набор вроде бы умных фраз и терминов, понадерганных случайным образом непонятно откуда и совершенно не к месту.Лишенный смысла и внутренней логики, или попросту говоря чушь.Спорить с ней сложно, ибо непонятно о чем...
Непонятно, почему она обижается, пол здесь совершенно непричем.

Мне кажется ей просто несколько трудно по русски описывать работу механизмов.

Мне кажется ей просто несколько трудно по русски описывать работу механизмов.

Пообщавшись с нами она владеет русским в совершенстве!

Пообщавшись с нами она владеет русским в совершенстве!

А скоро и непереводимые фразеологизмы освоит))

Ну уж если взялись учить-учите правильно))) Что есть "небольшое усилие"? 1 кгс(10Н) , 10кгс(100Н)?? И что за расплывчатое "силе упругости лепестковых пружин в корзине сцепления" ? Если вы о силе прижима ведомого диска к маховику-то это не так. На сколько я помню в корзине подшипник давит на лепестки с одним плечом, а та часть пружины что давит на ведущий диск имеет другое плечо, у рычагов есть ось вращения. И кажется усилия в конце хода (полностью выключено) сцеплнение меньше чем в начале хода (т.е. когда мы заводим двигатель педаль уже прожата-осевое усилие на коленвал уже минимально) Лучше бы картинкой показать, но не искал.

Осевое усилеие несопостовимо с радиальными нагрузками. В доступной лителатуре его нет, но можно вычислить по замеренной силе выжима сцепления на педали и далее с учетом плеча на педали, соотношения диаметров главного и рабочего цилиндров в гидросистеме и величины рычага на валу вилки. Можно и проще по равенству работ: иными словами произведение усилия на педали на ход педали равно произведению усилия на выжимном подшипнике на его рабочий ход (без учета потерь в системе):
Рпед х Lпед = Рподш х Lподш.
Уравнение с 1-и неизвестным, находим усилие на выжимном подшипнике Рподш.: 2 кг х 140 мм = Рподш х 10 мм; тогда Рподш = 28 кг (275 Н). Расчет примерный, но порядок чисел такой.
С этим усилием выжимной подшипник давит на лепестки и преодолевая их упругость раздвигает 2 ведущих диска (1-й - это сам маховик, 2-й - это диск на корзине) и "освобождает" ведомый диск, т.е собственно диск сцепления. Связь между двигателем и первичным валом КПП с насаженным на шлицах диском сцепления разъединяется.
Других осевых усилий при выжиме сцепления НЕТ.
Выжимайте сцепу на здоровье и пусть в холода ваше авто заводиться быстро.

Вам не кажется странным что подшипник давит на корзину а в результате диск освобождается? Там есть система рычагов (пружина закреплена на корзине и как бы качается). Т.е. ход ведущего диска намного меньше че рабочий ход подшипника (соответственно и услия больше-меньше).и еще -вы чувствовали что в конце хода педаль становится легче (не для этого ли так сделано)?
В остальном с вами согласен.

Сцепление оно для того и есть, что б им пользоваться! 8) ;D