Возможно ли езда на парах бензина?

А в цилиндре - хоолодно, аж жуть,

Только что вроде о заливании свечей на горячую говорили, теперь в цилиндре стало холодно?)))

Сообщение от evil_laugh

интересно, как происходит запуск двигателя, скажем, в -30.

,,Будьте же бдительны, всё относительно,,(В.С.Высоцкий.)
Когда я пишу про холодный двигатель, я всегда теперь имею в виду эти ваши слова. С Новым годом!
Да, и о каком-то гипотетическом ,,заливании свечей на горячую,, я не говорил. Это говорил не я. Не говорил я этого. За всю свою историю управления автомобилями я никогда не наблюдал такого феномена. Чтобы двигатель работал-работал исправно, и вдруг - БАЦ! Залило свечи ,,на горячую,,!
С Новым годом!

Ребята тему поменяли а цену на горючие нет

Сообщение от VOLLAZI

1. Карбюраторные авто бензин в трубу сливают. 2. На инжекторах стоит (установлен) дожигатель 3. У меня ВАЗ-3 модели ел меньше чем 7 в разы. 4. А к порам я пришел давно

1. В какую трубу сливают бензин карбюраторные авто?
2. Где и какой дожигатель установлен на инжекторном двигателе 20SEH, или 20XE?
3. Какой конкретно, в литрах, был средний расход у 7 и у Ваз-3 ? Какой из этих автомобилей имел карбюратор, а какой имел инжектор?
4. Поры - это такие очень маленькие отверстия. То, что ты к ним пришёл давно, возможно, очень важно для тебя, но где именно находятся эти маленькие отверстия в ДЭУ Нексия? Очень хочется узнать, может, мне тоже нужно к ним прийти?
С Новым годом!

Ооо... Здравствую вакханалия... Мы так давно с тобой не виделись...

Сообщение от VOLLAZI

Карбюраторные авто бензин в трубу сливают. На инжекторах стоит (установлен) дожигатель кстати у меня ВАЗ-3 модели ел меньше чем 7 в разы. А к порам я пришел давно

В разы это если в 2 раза, то 3.5 л, в 3 раза 2.33 л Но у тебя то в разы, а не какие то там 2-3 раза...
Похоже освоил бестопливные технологии

Е.И. Андреев

ОСНОВЫ

ЕСТЕСТВЕННОЙ

ЭНЕРГЕТИКИ

Лучшие образцы автомобилей ездят с настройкой на азотную реакцию 10…11 лет. Расход топлива снижен до 5…6 раз. Легкое топливо может быть заменено более тяжелым, вплоть до дизтоплива и керосина. Улучшаются динамические характеристики (разгон…). Отмечается бесшумная и более мягкая работа двигателя, снижение температуры охлаждающей жидкости. Рассмотрим рабочий процесс (с азотной реакцией) на примере карбюраторного двигателя, так как примеры для дизельного и инжекторного двигателей отсутствуют. Итак, по окончании выпуска газов и продувки происходит всасывание топливовоздушной смеси в цилиндр двигателя при движении поршня вниз. Затем на такте сжатия при движении поршня вверх происходит повышение температуры и давления смеси в цилиндре двигателя. При некотором угле опережения зажигания штатно включается свеча и под действием электрического разряда (искры) происходит воспламенение смеси. Далее следует описать необычности. Угол опережения зажигания устанавливается на 40⁰…50⁰ до верхней мертвой точки (ВМТ) поршня. В нормальных двигателях это привело бы к стукам, поломкам или обратному ходу поршня. В азотном двигателе, если его так можно назвать, этого не происходит по следующим причинам. Под действием катализатора, электрического разряда, электромагнитного импульса, параметров смеси, в плазме воспламенившейся смеси начинается азотная реакция: распад азота, кислорода и взаимодействие с ними электронов – генераторов энергии. При этом часть водяного пара конденсируется на стенках цилиндра, что уменьшает объем и давление парогазовой смеси в цилиндре. Направленное от стенки к центру (оси) цилиндра испарение влаги снижает и температуру в цилиндре. В то же время азотная реакция в микрозонах, особенно вблизи стенок цилиндра должна идти, так как катализатор имеется только на стенках. Образование мелкодисперсного твердого графита также уменьшает первоначальный объем газа и давление. То есть давление и температура должны достаточно резко снизиться, чтобы поршень преодолел угол опережения до ВМТ без препятствий. Кстати как такового электрического разряда, в принципе, не надо, так как достаточно электромагнитного импульса: были случаи, когда двигатель начинал работать при снятых проводах зажигания. При отсутствии искры не происходит и обычного воспламенения топливовоздушной смеси – это тоже оказывается лишним, так как топливо просто расщепляется под действием катализатора и электромагнитного импульса, как и молекулы воздуха. Относительно холодная газовая среда в цилиндре двигателя при движении поршня от ВМТ вниз на следующем такте – расширении понижает давление, что, как мы знаем, способствует распаду молекул. И при некотором наиболее эффективном разрежении – вакууме в цилиндре опять происходит расщепление оставшейся части азота, кислорода, топлива под действием катализатора, который никуда из цилиндра не делся, и – электромагнитного импульса от штатной индукционной катушки. То есть возникает и выполняется азотная реакция с выделением энергии. Работа индукционной катушки на такте расширения предназначена для производства искры в другом цилиндре, но электромагнитный импульс (ЭМИ) от катушки распространяется в этот момент одновременно ко всем цилиндрам, в том числе, и в рассматриваемый, где происходит такт расширения. Поскольку такт расширения в энергетическом плане является решающим, вносящим основной вклад в энергетику двигателя, то "угол опережения зажигания", который как бы устанавливался для предыдущего такта – сжатия, на самом деле автоматически устанавливается для ЭМИ на такте расширения, и как "угол опережения зажигания" утрачивает смысл. Индицирование двигателя позволило бы установить все параметры. В связи с необходимостью разных углов подачи ЭМИ для разных тактов в одном цилиндре, и – разные для разных цилиндров в связи с неравномерностью, следует устанавливать углы подачи ЭМИ для разных тактов и цилиндров – индивидуально. За расширением следует такт выпуска выхлопных газов, в котором большое значение имеют инжекторные выхлопные системы, обеспечивающие вакуум на выпуске и соответствующее увеличение съема энергии и улучшение продувки и последующего наполнения – увеличения воздушного заряда в цилиндре. Все это увеличивает мощность двигателя и снижает расход топлива. В серийных двигателях со штатными вспомогательными системами вряд ли удастся вообще отказаться от топлива, но, как следует из опыта, можно существенно уменьшить его расход. При изменении вспомогательных систем, а особенно цилиндрово-поршневой группы возможно вообще избавиться от даже частичного использования органического топлива в ДВС.