a15sms переделать на карбюратор

Нексия 2010 года (новый кузов) 8кл 1.5. Катушка зажигания и инжектор
Можно ли переделать двигатель a15sms под карбюратор (желатно от ВАЗ 2108) или посоветуйте карбюраторный двигатель , который можно было-бы воткнуть с "малой кровью"

Так достала?

А что случилось?..

Поставьте эжекторное гбо, тот же карбюратор по сути, эбу будет только управлять зажиганием и держать холостой ход. У меня такая система, нужен только вариатор уоз, чтобы зажигание в плбс подкрутить.

*рыдает*
Карбюратор это попса, если это конечно, не К-126ГМ. Вот на дрова (генераторный газ) или на каменный уголь перевести, была бы тема! Тогда точно можно прославиться))))

Каменный уголь - это можно внешний котел поставить и паровую машину запилить. А газген это совсем просто. Даже в машине ничего особо переделывать не надо. Но прицеп придется таскать, да

зы: таки шо Ви имеете сказать за К126ГМ?

ИМХО любой карбюраторный двигатель достанет ещё сильнее, чем инжектор. На сегодняшний день, это уже пережиток прошлого. Даже на последних Жигулях классике, типа ВАЗ 2105, 2107 уже инжектора стояли.

Сообщение от evil_laugh

зы: таки шо Ви имеете сказать за К126ГМ?

Настоящий олдскульный беспроблемный карбюратор. Ключевая буква в его маркировке - буква "Г".))))) А если серьезно, то простой и чудовищно надежный карбюратор.

Сообщение от VZ54

Даже на последних Жигулях классике, типа ВАЗ 2105, 2107 уже инжектора стояли.

Инжектор создан по требованию "зеленых", ибо им нужно всякие Евро-5 и выше внедрять. Карбюратор готовит хорошую, годную смесь на стабильных режимах, а на переходных режимах он не силен. То излишние окислы азота получаются, то угарный газ, а то и вообще бензин несгоревший вылетает.
Впрыск позволяет немного оптимизировать смесь практически на всех режимах. Цена этой оптимизации - целая система ЭСУД, которая проникла в систему питания, зажигания, выпуска и т.п.
В Соединенных Штатах, в гонках по кольцу "Наскар", до сих пор гоняют карбюраторные машины и нормально у них со скоростью и динамикой.

Сообщение от daemon2410

Настоящий олдскульный беспроблемный карбюратор. Ключевая буква в его маркировке - буква "Г".))))) А если серьезно, то простой и чудовищно надежный карбюратор.

Вечные проблемы с выгнутыми дугой половинками и беда с поршневым ускорительным насосом, у которого то манжетка порвётся, то колодец износится, то писалка в крышке забьётся, то ещё что. Привод заслонки вторичной камеры ещё этот угрёбищный, который по мере износа начинает люто люфтить&заедать и в итоге вторая камера перестаёт открываться, никакая смазка не помогает... Себе поменял на ДААЗ-4178 и забыл про К126ГМ как про страшный сон 4178 сложнее в устройстве, но гораздо приятней в повседневной эксплуатации.

Могу предложить аффтару темы К131 под тяговый привод (УАЗ). Новый в коробке, пекаровский. Однокамерный. Вот где надёжность!

Сообщение от daemon2410

Инжектор создан по требованию "зеленых", ибо им нужно всякие Евро-5 и выше внедрять. Карбюратор готовит хорошую, годную смесь на стабильных режимах, а на переходных режимах он не силен. То излишние окислы азота получаются, то угарный газ, а то и вообще бензин несгоревший вылетает.
Впрыск позволяет немного оптимизировать смесь практически на всех режимах. Цена этой оптимизации - целая система ЭСУД, которая проникла в систему питания, зажигания, выпуска и т.п.
В Соединенных Штатах, в гонках по кольцу "Наскар", до сих пор гоняют карбюраторные машины и нормально у них со скоростью и динамикой.

Когда был создан впрыск (а это чуть ли не 70-е годы в тех же штатах), никакими Евро-5 ещё и не пахло. Поначалу он вообще механическим был, что было лютой дрочью и надёжность его стремилась к нулю. Потом внедрили электронику и дело пошло веселее.

Единственный сложный элемент в инжекторе, это ЭБУ, он же самый дорогой. Ну, форсунки ещё требуют точной механической обработки. Всё остальное - простейшие электронные компоненты, элементарнейшие. ДТОЖ - термосопротивление. ДПКВ - катушка. ДПДЗ - переменный резистор. ДПРВ - датчик Холла. ДМРВ - кусок металлической проволоки. ДД - кварцевая пластинка. Это всё настолько простые и надёжные вещи, что цена их внедрения в авто значительно меньше, чем получаемые плюшки. А плюшек много: независимость от внешних погодных условий, продление жизни мотора засчёт оптимальной смеси на всех режимах, возможность компьютерной диагностики, меньший расход топлива, полное отсутствие необходимости регулировок в процессе эксплуатации, возможность агрегатировать ЭБУ мотора с электронноуправляемой трансмиссией (АКПП/CVT и т д) для ещё большего комфорта вождения и простоты железа (куда проще управлять клапанами в АКПП электроникой, чем городить сложнейший гидроблок). Ну и так далее.

evil_laugh заинтересовал К131 под тяговый привод (УАЗ)
- спасибо поузнаю поподробнее .
За остальные варианты Всем тоже спасибо - поузнаю.
На счёт износа/расхода - у меня знакомый - мастер (своё СТО), но ездит на Ниве - ходовую периодически шаманит, но и ездит часто, а двигатель с карбюратором почти не трогает - вовремя меняет масло/фильтры/охлаждайку и лазиет в него реже чем я на инжекторе, а карбюратор он так настроил, что жрет 5,5 литров(на Ниве!). Почему я не смогу в этом разобраться в разумные сроки.
Мне говорили что не связывайся с ремонтом ГБЦ - ничего освоил - инструмент подобрал, в багажнике всегда - теперь на "коленках" в любом колхозе отремонтирую. Ремонтировать катушки зажигания, форсунки, датчики холостых ходов нельзя - а магазины не хочется кормить. Я лучше корбюратор подберу и потихоньку научусь ремонтировать, чтобы в чистом поле в течении неск часов реанимировать "ксю", без затрат.
Только вот что с Техпаспортом делать - возможно такой движок зарегистрировать, или проще двигатель с карбюратором воткнуть и регистрировать ?

Народ карбюраторы в инжектор переделывает, а тут наоборот.
Какая то неправильная идея.

- - - Добавлено - - -

Затыкать форсунки, корячить карбюратор куда то в фильтр. переделывать питание, зажигание.

- - - Добавлено - - -

У алекса04 тож жрет мало.. 5.4(или 5.7?) на трассе.