Сколько потребляет Нексия?

У меня мотька хавает до 9 литров в городе, а вы на нексии жалуетесь

ну моторчик то маленький, чтобы ехал, нужно постоянно пришпоривать
так же и владельцы тойоты витц с 1л двигателем 60лс и автоматом думали уложиться в 5-7л , ан нееет.. зимой все 12...13л
и тут же старый 2.5л опель омега 170лс жрет теже 12..13л ... тока педаль надо давить меньше, чтобы он ехал нормально

Меня смущает другое. Если сравнить нексию и карбовую девятку, то получается какая картина: масса авто примерно одинаковая, моторы (8кл) очень похожи, их объем одинаковый (рассматриваю только 1.5). При этом лошадей в девятине чуть больше (79 вроде), а расход по городу не вылазит за 10л никогда.
По идее инжектор должен быть и мощнее, и экономичней. Уж во всяком случае не должен карбу уступать.

Пушистая, при наших ценах на бензин, не сопоставимо "низких" с сравнении с Эмиратами, большинству хочется, чтоб машина потребляла меньше топлива!

вся проблема в идиотской настройке эбу
у меня тоже на 99 карбовой расход по городу был 8-9л
в карбовой 1,5 - 70лс
инжектор - 82лс

я в 7 литров укладывалась только летом, при условии, что за день проезжала минимум 50км., как стала ездить по 5 км до работы и обратно, 9 литров неубиенно.

Сообщение от ERYO

вся проблема в идиотской настройке эбу
у меня тоже на 99 карбовой расход по городу был 8-9л
в карбовой 1,5 - 70лс
инжектор - 82лс

Собственно оно и понятно с ЭБУ все, владельцы машин с прошивкой Р9 сообщают о среднем расходе по городу 9-10л. Планирую летом попробовать воткнуть январь 5.1, прикупить инженерную плату для него и поэкспериментировать немного. Я посчитал, при моих пробегах если расход снизить до 10л стоимость запчастей отобьется за полгода.

Кстати раз на то пошло, в карбовой девятке 73л.с. если верить педивикии

Забавные вы здесь!
Инжектор, точнее впрыск топлива сделан не для того, чтобы машина была экономичнее и мощнее. Это сделано для экологии. ЭБУ двигателя настроено таким образом, чтобы при любых режимах под любыми нагрузками в двигателе была смесь обеспечивающая полное сгорание топлива. И Пофигу, на расход и тупизну. И на дополнительную подачу топлива для подогрева катализатора тоже пофиг! На первом месте экология.

Карбюратор обеспечивает оптимальную смесь и низкий уровень токсичных выбросов только при установившихся режимах работы двигателя. На стенде. В реальности, работа двигателя - сплошные переходные режимы. Соответсвенно токсичные выбросы гораздо выше.

А теперь перейдем к главному. На ваши древние, заточенные под карбюраторы (и иные экологические нормы и стандарты) двигатели "натянули" впрыск. Результат вы обсуждаете на этом форуме.

Инжектор, в отличии от карбюратора, позволяет точно дозировать подачу топлива и контролировать УОЗ во всех режимах работы мотора в зависимости от потребности. Нужна вам мощность - пожалуйста, нужна экологичность - пожалуйста. На карбюраторном моторе невозможна сложная корректировка УОЗ в зависимости от режима работы. Как правило это грузики и вакуум-корретор, которые работают по простейшему алгоритму. Жиклеры грубо говоря тоже дозируют топливо пропорционально разряжению в диффузоре, им нельзя сказать "вот тут лей чуть больше, а тут - чуть меньше". На инжекторе же подобные вещи проблем не вызывают.
Естественно, на серийных моторах система настроена на разумный компромисс между мощностью и токсичностью, потому эти моторы не развивают весь свой потенциал. Кроме того, сильно влияет тот факт, что при изготовлении деталей мотора имеют место быть большие погрешности. Например на двух одинаковых моторах с одного завода могут быть немного по-разному отлиты каналы ГБЦ и коллекторов, может отличаться вес ШПГ, а таже многие другие небольшие отличия. Все это обусловлено снижением себестоимости производства и приводит к некоторому разбросу характеристик. Соответственно на одной и той же программе один мотор будет работать оптимально и экономично, другой - нет. Однако делать тонкую настройку программы для каждого экземпляра двигателя дорого и не стыкуется с массовым производством, потому производитель делает некую универсальную программу, с которой все двигатели этой модели будут работать примерно одинаково и будут достаточно экологичны. Это дает преимущество в серийном производстве, но показатели экономичности и мощности обычно далеки от того, что может дать железо.
Именно эту проблему решает чип-тюнинг, который позволяет подобрать идеальные параметры именно для данного экземпляра в соответствии с пожеланием владельца.

- - - Добавлено - - -

Сообщение от daemon2410

На ваши древние, заточенные под карбюраторы (и иные экологические нормы и стандарты) двигатели "натянули" впрыск.

Ты вот скажи, что радикально поменялось в двигателестроении за последние лет сорок с момента появления OHC механизмов ГРМ? И как мотор может быть заточен под впрыск или карбюратор? Для нормальной работы мотора требуется поддерживать оптимальный в данном конкретном режиме состав топливо-воздушной смеси, что эту смесь будет готовить, карб или инжектор - мотору глубоко пофиг.
Восьмиклапанники вообще древние, да, с этим не поспоришь, сейчас они встречаются в основном только на самых бюджетных авто.

Коль задаете такие вопросы, да не в бровь а в глаз, придется отвечать. Иногда по-еврейски, вопросом на вопрос)))

Если инжектор такой оптимальный и контролирует все и вся на всех режимах, давая каждому по потребности, то почему, например машинки американского кольцевого чемпионата NASCAR карбюраторные? Думаю, там бюджет команд зачастую поболее бюджетов "банановых" республик. Что мешает ввалить бабло в разработку мега-программы впрыска и произвести точную настройку? Скорее всего дело в том, что карбюратор отлично справляется со своими задачами, а экологические задачи перед данным чемпионатом не стоят.

Говорить об отличии каналов в ГБЦ или разности масс в ШПГ (с трудом представляю себе, что это такое) можно только в кустарном или полуподвальном производстве при сборке на коленке. Мы говорим о заводе, в массовом производсте в условиях завода это не допустимо. Конечно, если Вас это успокаивает, то я могу предположить, что масса ШПГ у нас с Вами разная.;-))

Чип тюнинг способен исправить некоторые недостатки заводской программы при условии, что новую прошивку "откатают" на машине с конкретным водителем и под его требования. В остальных случаях, это некая усредненная программа для тех, у кого разные каналы и ШПГ.

Дело не в том подо что мотор заточен, мотор проектируется под конкретное ТЗ, в условиях которого указаны характеристики которые должны быть у серийного мотора. Именно по этому сейчас с моторов объемом 1,4 литра снимают порядка 140-170 сил. И вопрос не в способе подачи топлива, а именно в геометрии этого мотора, технологии постройки и в применяемых материалах. Радикально поменялась технология.

4 клапана на цилиндр это вынужденная мера, которая позволяет улучшить наполняемость цилиндра. Улучшение наполняемости вызывает улучшение характеристик двигателя, но усложняет его конструкцию.