Пайка скруток G15MF, устранение плавающего ХХ

Всем привет!

Ничтоже сумняшеся, решил создать очередную тему об устранении известного косяка нексий - плавающих оборотов холостого хода. Механизм возникновения неисправности и механизм, соответственно, её устранения несколько отличался от стандартного, поэтому решил, что эта информация достойна очередной темы. К тому же, в имеющихся темах давно сдохли все фотографии.

В общем, мы имеем нексию 2000 года выпуска с мотором G15MF и ЭБУ DAC ("типа IEFI-6"), который внезапно после ремонта головки стал задирать холостые обороты до величины 1000-1500, причём делал он это постепенно и прогрессирующе, т.е. первую неделю езды неисправность проявлялась пару раз и сразу же пропадала, а спустя месяц езды (особенно по дождям и сырости) стала проявляться ежедневно.

Памятуя свой прошлый опыт борьбы с подобной неисправностью на A15SMS и машине 2010 года выпуска, первое, что я делаю, это меняю датчик дросселя. Не помогает. Совсем.

Чешу в репе, думаю. Малой кровью обойтись не получилось. Подключаю к машине бортовик мультитроникс. Поначалу не вижу ничего странного, но потом замечаю интересную картину.

Когда машина заводится на холодную, бортовик показывает положение ДПДЗ равным 9%. Положение дросселя - показатель в центре экрана.



Потом, с прогревом и ездой, положение дросселя на бортовике меняется. 10%, потом через полчаса уже 11%... и так до 16-18%. Когда положение ДПДЗ приближается к 17%, машина начинает сама газовать - обороты возрастают до 1000, а затем до 1500. ЭБУ думает, что дроссель открыт, и "добавляет газу" открытием РХХ. Так устроена логика нексийного ЭБУ, причём как для A15SMS, так и для G15MF.

Ниже на картинке видно, что обороты составляют 1075 об/мин, а положение дросселя - 16%, машина прогрета. Холостые обороты повышены, регулировка ХХ сдвинута в сторону приоткрытого РХХ, ЭБУ считает что дроссель не закрыт до конца.



Я очень сильно удивился этому, и начал думать, как исправлять ситуацию. Очевидно, что с прогревом плывёт какой-то контакт чего-то с чем-то. Шевеление косы проводов по правому борту результата не давало.

Я решил разобрать правую косу и посмотреть, что там. Пробег у машины был сильно за 300 тысяч и в косу до меня никто не лазил.

Коса оказалась на удивление в хорошем состоянии, провода были как новые. Разумется, я нашёл в косе несколько сращиваний проводов, которые были очень хорошо обжаты гильзами и были в прекрасном состоянии, никакой гнили или окислов я не обнаружил.

Здесь стоит сделать отступление и рассказать о том, как устроена подача "массы" на ЭБУ IEFI-6. ЭБУ IEFI-6 имеет пять контактов массы, соответственно из его разъёмов выходят пять массовых проводов. Далее из этих пяти проводов четыре + два провода массы для диагностического разъёма (всего 6 проводов массы) идут в обжатую гильзой большую скрутку, из которой далее в косу уходят 4 провода. И ещё один, пятый из пяти проводов с ЭБУ, (напоминаю, в скрутку шли четыре провода) бело-коричневый провод массы идёт в косу напрямую.

Выглядит эта скрутка следующим образом:



Сам ЭБУ напрямую с корпусом автомобиля не контактирует, в отличие от январей, микасов и подобных изделий. Масса на него приходит исключительно на эти указанные 5 контактов.

Путём проб и ошибок я выяснил, что с остальной проводкой автомобиля масса ЭБУ соединяется только на двигателе. На двигатель из косы идут 3 провода, которые замыкаются в О-образную клемму (или несколько О-образных клемм, у меня было две) на гайке крепления коллектора. Это единственная точка, где массы ЭБУ соединяются с проводкой двигателя.

Таким образом, если у вас будет плохой контакт на этих клеммах, то у вас будет плохая масса ЭБУ и плохое соединение с проводкой до аккумулятора. Это чревато плаванием опорных напряжений и в том числе показаний датчиков.

В моём случае эти клеммы были немного окислены.

Также я обнаружил, что из трёх проводов до ДПДЗ (питание, масса, сигнал) два идут через скрутки, это питание и масса. (Масса на ДПДЗ идёт отдельным проводов от ЭБУ). Скрутки были в хорошем состоянии, но червячок сомнений закрался.

Было принято решение: скрутки все пропаять (несмотря на их хорошее состояние), пропаять клеммы массы ЭБУ на двигателе, зачистить все контакты массы и кинуть дополнительные массовые провода "двигатель - ЭБУ" и толстый провод "двигатель - аккумулятор". Этим будут максимально уравнены все потенциалы "масс" и будет уменьшено плавание напряжений в проводке.

Небольшое отступление: пайка скруток в моём случае требовалась исключительно для собственного успокоения. Гильзы, которыми обжаты скрутки в проводке, очень хорошего качества и в принципе можно было бы ничего не паять. НО. Общеизвестно, что паяная скрутка в проводе имеет МЕНЬШЕЕ сопротивление, чем цельный провод того же сечения. Таким образом, качественно пропаяв скрутки, вы получаете соединение лучшего качества (с т.з. электротехники) чем если бы этих скруток не было вообще.

Технология пайки скруток отработана и выполняется без удаления гильз, берётся провод 1.5 квадрата, обматывается вокруг скрутки и пропаивается. Пропаять следует с обеих сторон скрутки.

Так выглядит пропаянная скрутка проводов "массы" ДПДЗ. (Гильзу пришлось удалить - она мне не понравилась).



Пропаянная клемма дополнительной массы "ЭБУ - двигатель"



В случае массовой скрутки ввиду её большой толщины и важности для проводки ЭБУ провод 1.5 квадрата был сдвоен, получился таким образом провод 3 квадрата. Также в скрутку со стороны ЭБУ был впаян дополнительный "массовый" кусок провода 1.5 квадрата, который был встроен в косу до мотора.

Скрутка массы до пайки



И после пайки. Виден впаянный в скрутку дополнительный провод массы "ЭБУ-двигатель".



Для дополнительного соединения "мотор-аккумулятор" был куплен сварочный кабель КГ сечением 25 квадратов и соединён напрямую от аккумулятора к точке крепления масс ЭБУ. Для точки крепления масс ЭБУ в мотор была вкручена шпилька в место крепления то ли бензонасоса, то ли ещё чего-то, рядом со штатной точкой крепления масс (коллектор). Там очень удобно свести все эти провода с клеммами и соединение получается лучше, чем на гайке коллектора.



Соединение кабеля с аккумулятором



Точка схождения масс на моторе, на специально вкрученной шпильке. Виден толстый кабель от аккумулятора, три провода от ЭБУ и четвёртый дополнительный провод массы ЭБУ на отдельной клемме.



В результате такого ремонта я получил показания дросселя на ХХ равными 9% на всём протяжении езды на автомобиле, не зависящие от температуры двигателя. Обороты плавать вроде бы прекратили, но для составления полной картины требуется покататься подольше (сейчас стоит солнечная погода, а проблемы часто, но не обязательно, начинались в сырость).



Также я получил то, чего добивался - уравнивание потенциалов "массы" между ЭБУ, датчиками ЭБУ, двигателем и клеммой аккумулятора. Если на работающем двигателе измерить падение напряжения между массой ДПДЗ и клеммой аккумулятора, то я получил значение 0.008 вольта, восемь тысячных вольта (да, у меня хороший вольтметр и позволяет точно мерить такие напряжения). До ремонта это значение составляло 0.08 вольта - в 10 раз больше, и похоже, что оно имело тенденцию "плавать", изменяться со временем, а значит, изменялись и показания ДПДЗ, отсюда плавное увеличение показателя с 9% до 16%.

Резюмируя: в моём случае проблема, СКОРЕЕ всего, была в плохом контакте масс ЭБУ с двигателем. Скорее всего, при ремонте двигателя её откручивали (точно откручивали!) и либо повредили, либо плохо затянули. Скорее всего, помогла очистка посадочного контакта и пропайка клемм. А всё остальное - это для самоуспокоения. Ну и ещё могла помочь пропайка массовой скрутки на ДПДЗ.

К сожалению, вынужден констатировать, что, похоже, пайка и трюк с допмассой не помогли или помогли лишь частично.

На машине ездил мало, но пока ездил - всё было идеально. Потом машина месяц простояла, после чего, после запуска и прогрева остались повышенные обороты в районе 1000 (бортовик не подключал). Перезапуск вернул обороты на место.

По сути остаётся лишь контакт в разъёмах (ЭБУ и ДПДЗ). Поезжу, понаблюдаю, возможно, случай единичный.

Может ещё стоило посмотреть показания кислородника что они показывают. При повреждённых прокладках эта так сказать авто подсасывает воздух на холостых в выпускной, видит низкие напряжения на датчиках и добавляет обороты или что ещё хуже по звуку как бы двигло троит. Возможен пропуск топлива одной форсунки или нескольких. Ну и как дичайший вариант проблемы с Vref ЭБУ. Но этот диагноз только подменной Ебу. Или как вариант вешать сопли на все провода ДПДЗ и кислородные. Плохие же провода по массе можно посмотреть по разностям потенциалов между кузовом, блоком двигателя и ГБЦ и блоком, и минусом АКБ. Только цешка хорошая нужна. А ещё одно западло бывает генератор сходит с ума и начинает выдавать вч помеху в бортовую, этим страдали отечественные Гены, лечение ставили сразу с завода на выходной болт вешали конденсатор в 0.1мкф. Но лекарство в особо тяжких не помогало, и подбирали РР другого изготовителя или старое перебирали и добавляли электролитов куда только можно, чтоб не возбуждался. Тахометры иногда на эту чехарду начинали "дышать".

Может ещё стоило посмотреть показания кислородника что они показывают.

Кислородник не показывает ничего, потому что его нет. Машина сделана ещё когда не было всей этой ерунды, из регулировок только потенциометр беднее-богаче и всё, никаких лямбд. Разности потенциалов я все смотрел, в сообщении выше указал сколько было и сколько стало, после пайки и установки дополнительного толстого провода от аккумулятора до двигателя. Цешка да, нужна хорошая, у меня старенький, но всё ещё живой и даже поверенный agilent u1253a, он чёрта лысого померяет и сделает это правильно.

В общем поездил ещё и обороты больше не пляшут, машина сама не газует. Видимо пайка скруток всё же дала эффект. Скинул клемму с аккума на час, потом надел, потыркал зажигание туда-сюда пять раз для установки дпдз "в ноль", проблемы с подгазовкой больше не появлялись даже во влажную дождливую погоду. Может ещё дпдз поменяю на бесконтактный, но это потом, как денег на это найду.

Сообщение от evil_laugh

Машина сделана ещё когда не было всей этой ерунды

"Ерунда" эта в те годы уже давно была. У меня Кадет 88го года и с завода у него была и лямбда, и катализатор. Просто сначала корейцы, а потом и узбеки, до некоторого времени, не заморачивались по этому поводу и ставили RCO, поскольку катализатор они тоже не ставили. Как по мне, с лямбдой проще. RCO, по-хорошему, надо настраивать по газоанализатору. Если б там надо было ловить конкретное напряжение, то сделали бы резистивный делитель прямо на плате ЭБУ и не заморачивались. Все эти вольты, про которые в интернетах пишут, - это прям очень грубо усредненное значение, при котором система как-то работает.
Я и Нексию, и Кадета настраивал по RCO без газоанализатора по цвету нагара свечей. Сначала выкручивал так, чтоб явно богатило (сильно не зальет - не такой большой диапазон регулировки), потом понемногу выкручивал в сторону обеднения, катался, выкручивал свечи и смотрел нагар, пока он не стал нормального цвета. Так и работает мотор нормально, и едет хорошо, и расход в порядке.

Сообщение от AKWoland

"Ерунда" эта в те годы уже давно была. У меня Кадет 88го года

Ну, знаете ли. Я всё же про нексии говорю. Так-то я тоже опель астру чинил, 96 год, была и лямбда и катализатор. На форде 90 года у меня тоже лямбд аж две штуки, потому что мотор V6 и в каждом коллекторе своя лямбда. Но это всё не про нексии. У меня есть нексия 2005 года на восьмиклопе и там потенциометр. 2004 года шеснарь - тоже потенциометр.

На тот опель кстати в итоге вместо штатного моновпрыска мы по настоятельной просьбе хозяина восрали коллектор от нексии N150 и прикрутили ко всему этому мозги от древнего G15MF, соответственно лямбда была выкинута, а каталик выбили до нас )) хозяин аж кипятком проссался, как заработало, как заработало )))

Сообщение от AKWoland

Как по мне, с лямбдой проще.

Спорно. Проще, если она работает нормально и/или машина свежая. А поскольку на б/у машинах древних годов это всё выебано, то когда машина начинает мандить, начинается беготня сначала с диагностикой, а потом, когда выясняется, что лямбда дохлая, начинаются поиски нормальной лямбды, которая будет работать долго и показывать правдиво, а не погоду на луне. Плюс к тому, если машина старая или с большим пробегом, то она неизбежно будет хоть сколько-то, но жрать масло, а это приведёт к тому, что лямбда опять будет показывать погоду на луне и в итоге сдохнет сильно раньше чем должна. Нормальная лямбда стоит от пятака минимум, а нормально откапиталить мотор чтоб он масло не жрал - минимум рублей 50 и до бесконечности, смотря какие запчасти ставить и кто будет делать. Так что на древних тачках лучше потенциометр. В конце концов экология нас волнует не настолько сильно, чтобы заморачиваться с газоанализатором, да и один хрен RCO этот влияет только на переходные режимы и ХХ, основной впрыск идёт по карте.

Сообщение от AKWoland

Я и Нексию, и Кадета настраивал по RCO без газоанализатора по цвету нагара свечей. Сначала выкручивал так, чтоб явно богатило (сильно не зальет - не такой большой диапазон регулировки), потом понемногу выкручивал в сторону обеднения, катался, выкручивал свечи и смотрел нагар, пока он не стал нормального цвета. Так и работает мотор нормально, и едет хорошо, и расход в порядке.

Я зелёную, о которой речь в начале темы, настроил после пиздюков, по слуху и по запаху выхлопа, и по длительности впрыска. Сделал так что длительность впрыска стала 2.8-2.9 мс на ХХ, в итоге машина и едет нормально, и не воняет бензином.

А вот со своей синей я если честно не понимаю что происходит. Там какая-то странная фигня, короче при такой же настройке (2.8-2.9 мс на ХХ) она на холостых и переходных режимах чихала и дёргалась, ездить было невозможно. Я взялся крутить потенциометр, в итоге накрутил аж 5.5 мс впрыск на холостых (то есть смесь на ХХ ну очень богатая), бензином из трубы воняет аж до рези в глазах, но она стала нормально ехать на переходных и почти без дёрганий работать на ХХ. Но всё равно работает неровно, трясёт её на холостых, ну не так сильно, но всё равно потряхивает. Я думал дело в зажигании, взял стробоскоп, настроил зажигание в идеал, проверил что выставляется опережение, всё там в порядке короче. Поменял между машинами форсунки местами прямо в сборе - ничего не поменялось, то есть дело не в форсунках. Вот я не понимаю где ещё может быть проблема. Машина работает нормально только если её сильно забогатить потенциометром. При этом заводится с полтычка, 170 по трассе едет без проблем, разгон, расход - всё в порядке.

По сути осталось только поменять ЭБУ. Это я могу организовать, у меня машин с восьмиклопами много, но всё никак руки не дойдут. Может туда пиздюки залезли кривыми руками и прошили чего-то не того.

Сообщение от evil_laugh

На тот опель кстати в итоге вместо штатного моновпрыска мы по настоятельной просьбе хозяина восрали коллектор от нексии N150 и прикрутили ко всему этому мозги от древнего G15MF, соответственно лямбда была выкинута, а каталик выбили до нас )) хозяин аж кипятком проссался, как заработало, как заработало )))

Так-то, распределенный впрыск, конечно, по некоторым параметрам немного получше, хотя, в случае с G15MF это все очень условно, ибо там впрыск одновременный - считай тот же моновпрыск, только топливо распределяется чуть более равномерно по цилиндрам. Меня больше всегда удивляло другое: моновпрыск на Опелях, особенно, тот, который еще с трамблером (C16NZ) - штука простая, как ключ на 32, при мало-мальском погружении в матчасть чинится элементарно, даже комп подключать не обязательно в большинстве случаев. Но, чего только люди не городили, чтобы его не ремонтировать. Впрыск от Нексии - это очень неплохой вариант, чаще встречаются карбы от жигулей, присранные через переходную пластину, вырубленную зубилом. Естественно, это никуда не едет. Лично для меня карбюратор настроить сложнее, чем починить моник, зачем люди себе гемор такой придумывали - непонятно.
Да, если очень хотелось избавиться от лямбды (не очень понимаю, зачем), можно было поставить на тот же моник мозги от E16NZ (тот же C16NZ, только без катализатора и лямбды), пепепиновать один провод в разъеме и вместо лямблы подключить RCO.

Сообщение от evil_laugh

это всё выебано, то когда машина начинает мандить

Так сначала надо мотор чинить в таких случаях, а не костыли приделывать. Эти моторы простые и по железу найти и устранить проблемы там большого труда не составит. Даже если масло уже жрет - это сейчас цены взлетели, раньше и новая поршневая группа стоила недорого, и точатся эти блоки без проблем.

Сообщение от evil_laugh

Я зелёную, о которой речь в начале темы, настроил после пиздюков, по слуху и по запаху выхлопа, и по длительности впрыска. Сделал так что длительность впрыска стала 2.8-2.9 мс на ХХ, в итоге машина и едет нормально, и не воняет бензином.

Это все хорошо, конечно, но все-равно, очень приблизительно. Можно доехать до СТО, где делают техосмотр, прибор у них есть. Думаю, за разумную плату они не откажут отрегулировать СО. Зато, будет максимально точно.
Я себе даже сам прибор купил - на Авито, советский новый - с хранения, даже в коробке еще был, но коробка уже почти в труху превратилась, зато, все причиндалы на месте, даже баллончик с калибровочным газом. Вот только все никак времени не найду разобраться, как эта штука работает - почитал инструкцию, там не все так просто.

Сообщение от evil_laugh

Вот я не понимаю где ещё может быть проблема. Машина работает нормально только если её сильно забогатить потенциометром. При этом заводится с полтычка, 170 по трассе едет без проблем, разгон, расход - всё в порядке.

Для уверенности, я б еще заведомо рабочий трамблер подкинул бы. Если дело не в нем - стоит проверить фазы ГРМ и проверить герметичность цилиндров тестером утечек (именно им, не компрессометром). Возможно, на более бедной смеси из-за небольшой разности в давлении в цилиндрах и появляется тряска. Если утечки в пределах нормы и процент их одинаковый по цилиндрам, то, возможно, ступенька на стыке впускного коллектора и ГБЦ чуть больше обычного.

Ну а может и прошито что-то не то - тоже возможно, перекинуть ЭБУ для проверки точно стоит, если такая возможность есть.

Сообщение от AKWoland

Меня больше всегда удивляло другое: моновпрыск на Опелях, особенно, тот, который еще с трамблером (C16NZ) - штука простая, как ключ на 32, при мало-мальском погружении в матчасть чинится элементарно, даже комп подключать не обязательно в большинстве случаев. Но, чего только люди не городили, чтобы его не ремонтировать.

Он самый, C16NZ.

Мне машина уже попала в таком состоянии, с выдранным моновпрыском, с валяющимся в салоне коллектором, без трамблёра вообще и с полудраным пучком проводов от нексийных мозгов. Чурбаны играли в электрику и проводку - и проиграли. Ай, дорогой, завести надо, помоги, спаси, ездить не на чем. Всё это поставили на машину, купили недостающее по зажиганию, привели в порядок проводку, поставили недостающие датчики (например, на C16NZ датчик температуры стоит в коллекторе, а поскольку коллектор сменили - пришлось изобретать, куда воткнуть датчик, ну и так далее). Заработало это прекрасно. Собственно, а почему бы и нет. Единственная проблема при установке нексийного коллектора на опелёвый мотор, это то, что не совпадают отверстия в коллекторе. У опеля они квадратные, у нексии круглые. Но для чурбанов это мелочи, поехало - и ладно.

Сообщение от AKWoland

Впрыск от Нексии - это очень неплохой вариант, чаще встречаются карбы от жигулей, присранные через переходную пластину, вырубленную зубилом. Естественно, это никуда не едет. Лично для меня карбюратор настроить сложнее, чем починить моник, зачем люди себе гемор такой придумывали - непонятно.

Был бы там карбюратор, я бы его настроил за час, с полной чисткой. Тем более от жигулей.

Сообщение от AKWoland

Даже если масло уже жрет - это сейчас цены взлетели, раньше и новая поршневая группа стоила недорого, и точатся эти блоки без проблем.

Точатся блоки без проблем, только это денег стоит. Я только что за расточку отдал 15 рублей. Плюс поршневая, плюс кольца. Кольца сейчас только что покупал, по 1.5 на поршень. Я же говорю, стоит это всё от 50 тр, а скорее всего больше, учитывая то что надо вытаскивать мотор. Полная капиталка мотора это где-то 100 тр сейчас, если делать самому всё кроме расточки и шлифовки башки. С учётом того что новый мотор в магазине стоит 85-95, ну я не знаю, честно говоря.

Да чего там говорить, нормально перебрать одну только башку, с заменой всего что не понравится - стоит от 30-40, из которых 25 на запчасти и 5 на мойку+шлифовку. А если какой клапан подгорел, а если гидрик ёблый, коромыселко сожрало, а если что делать не самому... вот на таких если, всё и набегает.

Сообщение от AKWoland

Это все хорошо, конечно, но все-равно, очень приблизительно. Можно доехать до СТО, где делают техосмотр, прибор у них есть. Думаю, за разумную плату они не откажут отрегулировать СО. Зато, будет максимально точно.
Я себе даже сам прибор купил - на Авито, советский новый - с хранения, даже в коробке еще был, но коробка уже почти в труху превратилась, зато, все причиндалы на месте, даже баллончик с калибровочным газом. Вот только все никак времени не найду разобраться, как эта штука работает - почитал инструкцию, там не все так просто.

Я тоже хотел купить прибор, их много продают с пунктов техосмотра с истёкшим сроком поверки. Но потом подумал, что профессионально я этим не занимаюсь (хотя сейчас уже как посмотреть), а настроить один раз проще реально на стенд съездить.

Сообщение от evil_laugh

без трамблёра вообще и с полудраным пучком проводов от нексийных мозгов

Понятно

Сообщение от evil_laugh

например, на C16NZ датчик температуры стоит в коллекторе

На самом деле, решение было довольно простое: на опелевской ГБЦ в торце под трамблером есть заглушка - она выбивается и вместо нее запрессовывается футорка под ДТОЖ - на Нексиях с завода именно так и сделано и эта футорка от Нексии до недавнего времени была в продаже.

Сообщение от evil_laugh

что не совпадают отверстия в коллекторе

Да, у C16NZ они квадратные, но тут главное - обеспечить герметичность, а несоответствие в каналах будет заметно только на высоких оборотах, если хозяин не собирался крутить мотор в отсечку, то он и не узнал, что там какие-то проблемы.

Сообщение от evil_laugh

Был бы там карбюратор, я бы его настроил за час, с полной чисткой. Тем более от жигулей.

Там проблема в том, что в коллекторе от моновпрыска дырка одна и маленькая, а у жиговского карба дырки две, ибо он двухкамерный, они должны выходить в широкий порт на коллекторе, но колхозными переходниками их сводят в одну маленькую дырку (там технология проделывания такая что это именно дырка), вот оно до каких-то оборотов еще набирает мощность, а потом будто груженый прицеп сзади. Одному товарищу на Кадета ставили впрыск вместо карба, у него на Солексе невозможно было больше 100км/ч разогнаться и это никак не регулировалось, ибо вторая камера практически не участвовала в работе.

Сообщение от evil_laugh

Точатся блоки без проблем, только это денег стоит. Я только что за расточку отдал 15 рублей

Это где ж такие цены? Я два года назад мотор на красного Опеля собирал, с меня за расточку блока взяли 3000р, за шлифовку колена с балансировкой еще 3500р отдал. Турецкая поршневая сразу комплектом с пальцами и кольцами около 6000р стоила. Денег стоит, но вполне доступных, учитывая, что раз сделал и можно очень долго ездить.

Сообщение от evil_laugh

Полная капиталка мотора это где-то 100 тр сейчас, если делать самому всё кроме расточки и шлифовки башки

У меня два года назад ушло порядка 80к, но это с учетом того, что делалось прям вообще все. Ремонт только ГБЦ вышел в 20к, но это всё новое, кроме самой "тушки" ГБЦ и седел - их не меняли, а только наводили фаску на станке. Пружины с клапанами - новые оригинал, направляющие - новые латунные, изготовленные на заказ с разворачиванием посадочных в голове, чтобы точно соблюсти натяг. 20к - это общая стоимость - работа + запчасти.
В принципе, если ГБЦ - не полный труп, то можно было бы сделать эконом-вариант - пружины и клапаны оставить старые (клапаны были почти без износа), заменить только направляющие на оригинальные чугунные в гаражных условиях и развернуть и поправить фаску ручным инструментом. Ну и сальники клапанов, разумеется, пришлось бы купить. Но я решил сделать от и до, чтоб все было идеально в заводских зазорах. Кстати, результат это дает - мотор и работает ровнее, и едет получше, чем если этого всего не делать.
Также в те 80к вошел и новый маслонасос, который можно менять только по результатам диагностики, и аквабласт деталей, который для поджопника делать не обязательно. Я думаю, в эконом-варианте эта сумма могла бы схлопнуться до 50тыс при самостоятельной сборке. Ясен пень, сейчас дороже, но, думаю, можно сделать дешевле сотки. Конструкция этого мотора такое позволяет. Но это региональные цены, конечно, в столице за работы, ясное дело, дороже возьмут, но в Москве и доходы выше, для москвича 100к - не деньги))

Скрытый текст

[свернуть]

Сообщение от evil_laugh

Я тоже хотел купить прибор, их много продают с пунктов техосмотра с истёкшим сроком поверки. Но потом подумал, что профессионально я этим не занимаюсь (хотя сейчас уже как посмотреть), а настроить один раз проще реально на стенд съездить.

У меня таких машин больше одной - в прошлом году было две, сейчас еще Нива появилась, скорее всего, позже еще прибавится (хочу что-то из советского ретро), потому, решил, что для такого парка неплохо иметь свой прибор и уметь им пользоваться.

Сообщение от AKWoland

На самом деле, решение было довольно простое: на опелевской ГБЦ в торце под трамблером есть заглушка - она выбивается и вместо нее запрессовывается футорка под ДТОЖ - на Нексиях с завода именно так и сделано и эта футорка от Нексии до недавнего времени была в продаже.

Да, я эту заглушку видел, там ещё болт/винт под имбус в неё вкручен. Как всё это выпрессовать/запрессовать подручными средствами, я не придумал и немного побоялся это вообще трогать, поэтому обошлись "колхозным" методом - аккуратно встроили датчик температуры двигателя в подающий патрубок печки. Не самое элегантное и не самое точное по температуре решение, но вполне хватило.

Сообщение от AKWoland

Да, у C16NZ они квадратные, но тут главное - обеспечить герметичность, а несоответствие в каналах будет заметно только на высоких оборотах, если хозяин не собирался крутить мотор в отсечку, то он и не узнал, что там какие-то проблемы.

Мы вот тоже так решили и не стали мудрствовать лукаво, поставили как есть и всё прекрасно поехало, я лично на этом опеле потом шпарил 150 по платнику проверял что получилось. С учётом того что пробег опеля сильно больше 500 ткм и поршни в цилиндрах там уже болтались, это, я считаю, прекрасный результат.

Сообщение от AKWoland

Там проблема в том, что в коллекторе от моновпрыска дырка одна и маленькая, а у жиговского карба дырки две, ибо он двухкамерный, они должны выходить в широкий порт на коллекторе, но колхозными переходниками их сводят в одну маленькую дырку (там технология проделывания такая что это именно дырка), вот оно до каких-то оборотов еще набирает мощность, а потом будто груженый прицеп сзади. Одному товарищу на Кадета ставили впрыск вместо карба, у него на Солексе невозможно было больше 100км/ч разогнаться и это никак не регулировалось, ибо вторая камера практически не участвовала в работе.

А, ну если так колхозить, то конечно никуда ничего не поедет. Солекс и так не особо богат на диаметр диффузоров, а если ему ещё и дырку в коллекторе зажать, то 100 км/ч это ещё спасибо надо будет сказать что поехало.

Есть же штатный впуск от карбовых опелей, если и присирать солекс, то надо под карб коллектор купить сначала.

Солексы ставят на 1.6-2.0 форды вместо штатных веберов и пирбургов, там две дырки в коллекторе, но они плохо совпадают по границам, где-то 10-15% площади перекрытия теряется, в итоге форд на 2.0 вместо 180 едет 160, считается что это достаточно.

Сообщение от AKWoland

Это где ж такие цены? Я два года назад мотор на красного Опеля собирал, с меня за расточку блока взяли 3000р, за шлифовку колена с балансировкой еще 3500р отдал. Турецкая поршневая сразу комплектом с пальцами и кольцами около 6000р стоила. Денег стоит, но вполне доступных, учитывая, что раз сделал и можно очень долго ездить.

Мск и подмосковье. Это ещё для своих - я не с улицы в расточку пришёл.

Сейчас ремонтирую A15SMS, в котором отломало клапан, развалило поршень, убило башку и подрало цилиндр. Решили сохранить блок, чтобы машину на учёт с тем же номером мотора поставить, сделали гильзовку одного драного цилиндра и хонинговку остальных (мотор с небольшим пробегом до 200 т), вышло в 10к. И шлифовка+мойка башки ещё 5.

Сообщение от AKWoland

В принципе, если ГБЦ - не полный труп, то можно было бы сделать эконом-вариант - пружины и клапаны оставить старые (клапаны были почти без износа), заменить только направляющие на оригинальные чугунные в гаражных условиях и развернуть и поправить фаску ручным инструментом. Ну и сальники клапанов, разумеется, пришлось бы купить. Но я решил сделать от и до, чтоб все было идеально в заводских зазорах. Кстати, результат это дает - мотор и работает ровнее, и едет получше, чем если этого всего не делать.

Я головок от нексий перебрал в этом году три штуки, одну от G15MF, другую от A15SMS, третью от A15MF шеснаря, где ремень порвало и все 16 клапанов загнуло. А, ну опель ещё тот, но его не считаю, это клиенту. Дороже всего вышла шеснарёвая по понятным причинам, но в среднем переборка одной башки по запчастям стоит 25-30 тр. Где-то все клапана потребовалось менять, где-то все гидрики, где-то все коромысла, куда-то распредвал пришлось б/у покупать. Плюс полная мойка, шлифовка, колпачки естественно, сальники, ну всё как обычно. В основном бошки умирают от того, что в машинах не меняют масло, всё зарастает говном и мазутом, распредвал перестаёт смазываться и привет.

Для понимания вопроса, вот такое из моторов приходится отмывать регулярно.




Рекордсмен, конечно, была зелёная на восьмиклопе - там пиздюки довели машину до того, что у неё сожрало весь распредвал, все коромысла и полностью перестали работать два гидрика. Я приехал её забирать, а там грохот и звон из мотора как будто по нему молотком бьют. Разобрали - а там пипец. Вдобавок к полностью убитой башке (остался живой только корпус) добавился ещё и сожранный маслонасос, пришлось его новый покупать. Но на удивление после ремонта она даже масло не жрёт. Два раза поменяли масло раз в 2 тысячи и ездим дальше)

Вот из этой башки от купленного донора гидрики пришлось вытаскивать газовым ключом после нагрева паяльной лампой.



И вот она же отмытая, шлифованная, с заменой всех гидриков, части коромысел, и части клапанов. И конечно полная мойка, отмывка всего щёлочью, в димексиде, карбклинером и так далее. Подшипники под клапана подбирали от нескольких головок, часть заменили, они вкисли в такой хлам, что даже кипячение в щёлочи не помогло отмыть. Общая стоимость ремонта порядка 25-30к с работами. Распредвал оставили от того мотора, куда эта башка пошла на установку (тот самый A15SMS с убитой башкой)



Вот башка от зелёной, было и стало





Вот так A15SMS развалился




Вот от опеля башка тоже помытая и с заменой нескольких клапанов



Короче очень весело. В очередной раз убеждаюсь что все проблемы нексийных моторов от несвоевременной замены масла. Больше 3-4, максимум 5к, при езде на бензине, лучше не затягивать. Лучше три раза поменять плохую минералку чем раз в 15 тысяч самую офигенную синтетику.

Сообщение от AKWoland

У меня таких машин больше одной - в прошлом году было две, сейчас еще Нива появилась

У меня машин сильно больше одной, только одних нексий с потенциометрами шесть штук. Плюс пять фордов, плюс мотоциклы... найти применение прибору конечно можно, но я как-то и без него научился настраивать