4сказали спасибо
Всем привет!
Ничтоже сумняшеся, решил создать очередную тему об устранении известного косяка нексий - плавающих оборотов холостого хода. Механизм возникновения неисправности и механизм, соответственно, её устранения несколько отличался от стандартного, поэтому решил, что эта информация достойна очередной темы. К тому же, в имеющихся темах давно сдохли все фотографии.
В общем, мы имеем нексию 2000 года выпуска с мотором G15MF и ЭБУ DAC ("типа IEFI-6"), который внезапно после ремонта головки стал задирать холостые обороты до величины 1000-1500, причём делал он это постепенно и прогрессирующе, т.е. первую неделю езды неисправность проявлялась пару раз и сразу же пропадала, а спустя месяц езды (особенно по дождям и сырости) стала проявляться ежедневно.
Памятуя свой прошлый опыт борьбы с подобной неисправностью на A15SMS и машине 2010 года выпуска, первое, что я делаю, это меняю датчик дросселя. Не помогает. Совсем.
Чешу в репе, думаю. Малой кровью обойтись не получилось. Подключаю к машине бортовик мультитроникс. Поначалу не вижу ничего странного, но потом замечаю интересную картину.
Когда машина заводится на холодную, бортовик показывает положение ДПДЗ равным 9%. Положение дросселя - показатель в центре экрана.
Потом, с прогревом и ездой, положение дросселя на бортовике меняется. 10%, потом через полчаса уже 11%... и так до 16-18%. Когда положение ДПДЗ приближается к 17%, машина начинает сама газовать - обороты возрастают до 1000, а затем до 1500. ЭБУ думает, что дроссель открыт, и "добавляет газу" открытием РХХ. Так устроена логика нексийного ЭБУ, причём как для A15SMS, так и для G15MF.
Ниже на картинке видно, что обороты составляют 1075 об/мин, а положение дросселя - 16%, машина прогрета. Холостые обороты повышены, регулировка ХХ сдвинута в сторону приоткрытого РХХ, ЭБУ считает что дроссель не закрыт до конца.
Я очень сильно удивился этому, и начал думать, как исправлять ситуацию. Очевидно, что с прогревом плывёт какой-то контакт чего-то с чем-то. Шевеление косы проводов по правому борту результата не давало.
Я решил разобрать правую косу и посмотреть, что там. Пробег у машины был сильно за 300 тысяч и в косу до меня никто не лазил.
Коса оказалась на удивление в хорошем состоянии, провода были как новые. Разумется, я нашёл в косе несколько сращиваний проводов, которые были очень хорошо обжаты гильзами и были в прекрасном состоянии, никакой гнили или окислов я не обнаружил.
Здесь стоит сделать отступление и рассказать о том, как устроена подача "массы" на ЭБУ IEFI-6. ЭБУ IEFI-6 имеет пять контактов массы, соответственно из его разъёмов выходят пять массовых проводов. Далее из этих пяти проводов четыре + два провода массы для диагностического разъёма (всего 6 проводов массы) идут в обжатую гильзой большую скрутку, из которой далее в косу уходят 4 провода. И ещё один, пятый из пяти проводов с ЭБУ, (напоминаю, в скрутку шли четыре провода) бело-коричневый провод массы идёт в косу напрямую.
Выглядит эта скрутка следующим образом:
Сам ЭБУ напрямую с корпусом автомобиля не контактирует, в отличие от январей, микасов и подобных изделий. Масса на него приходит исключительно на эти указанные 5 контактов.
Путём проб и ошибок я выяснил, что с остальной проводкой автомобиля масса ЭБУ соединяется только на двигателе. На двигатель из косы идут 3 провода, которые замыкаются в О-образную клемму (или несколько О-образных клемм, у меня было две) на гайке крепления коллектора. Это единственная точка, где массы ЭБУ соединяются с проводкой двигателя.
Таким образом, если у вас будет плохой контакт на этих клеммах, то у вас будет плохая масса ЭБУ и плохое соединение с проводкой до аккумулятора. Это чревато плаванием опорных напряжений и в том числе показаний датчиков.
В моём случае эти клеммы были немного окислены.
Также я обнаружил, что из трёх проводов до ДПДЗ (питание, масса, сигнал) два идут через скрутки, это питание и масса. (Масса на ДПДЗ идёт отдельным проводов от ЭБУ). Скрутки были в хорошем состоянии, но червячок сомнений закрался.
Было принято решение: скрутки все пропаять (несмотря на их хорошее состояние), пропаять клеммы массы ЭБУ на двигателе, зачистить все контакты массы и кинуть дополнительные массовые провода "двигатель - ЭБУ" и толстый провод "двигатель - аккумулятор". Этим будут максимально уравнены все потенциалы "масс" и будет уменьшено плавание напряжений в проводке.
Небольшое отступление: пайка скруток в моём случае требовалась исключительно для собственного успокоения. Гильзы, которыми обжаты скрутки в проводке, очень хорошего качества и в принципе можно было бы ничего не паять. НО. Общеизвестно, что паяная скрутка в проводе имеет МЕНЬШЕЕ сопротивление, чем цельный провод того же сечения. Таким образом, качественно пропаяв скрутки, вы получаете соединение лучшего качества (с т.з. электротехники) чем если бы этих скруток не было вообще.
Технология пайки скруток отработана и выполняется без удаления гильз, берётся провод 1.5 квадрата, обматывается вокруг скрутки и пропаивается. Пропаять следует с обеих сторон скрутки.
Так выглядит пропаянная скрутка проводов "массы" ДПДЗ. (Гильзу пришлось удалить - она мне не понравилась).
Пропаянная клемма дополнительной массы "ЭБУ - двигатель"
В случае массовой скрутки ввиду её большой толщины и важности для проводки ЭБУ провод 1.5 квадрата был сдвоен, получился таким образом провод 3 квадрата. Также в скрутку со стороны ЭБУ был впаян дополнительный "массовый" кусок провода 1.5 квадрата, который был встроен в косу до мотора.
Скрутка массы до пайки
И после пайки. Виден впаянный в скрутку дополнительный провод массы "ЭБУ-двигатель".
Для дополнительного соединения "мотор-аккумулятор" был куплен сварочный кабель КГ сечением 25 квадратов и соединён напрямую от аккумулятора к точке крепления масс ЭБУ. Для точки крепления масс ЭБУ в мотор была вкручена шпилька в место крепления то ли бензонасоса, то ли ещё чего-то, рядом со штатной точкой крепления масс (коллектор). Там очень удобно свести все эти провода с клеммами и соединение получается лучше, чем на гайке коллектора.
Соединение кабеля с аккумулятором
Точка схождения масс на моторе, на специально вкрученной шпильке. Виден толстый кабель от аккумулятора, три провода от ЭБУ и четвёртый дополнительный провод массы ЭБУ на отдельной клемме.
В результате такого ремонта я получил показания дросселя на ХХ равными 9% на всём протяжении езды на автомобиле, не зависящие от температуры двигателя. Обороты плавать вроде бы прекратили, но для составления полной картины требуется покататься подольше (сейчас стоит солнечная погода, а проблемы часто, но не обязательно, начинались в сырость).
Также я получил то, чего добивался - уравнивание потенциалов "массы" между ЭБУ, датчиками ЭБУ, двигателем и клеммой аккумулятора. Если на работающем двигателе измерить падение напряжения между массой ДПДЗ и клеммой аккумулятора, то я получил значение 0.008 вольта, восемь тысячных вольта (да, у меня хороший вольтметр и позволяет точно мерить такие напряжения). До ремонта это значение составляло 0.08 вольта - в 10 раз больше, и похоже, что оно имело тенденцию "плавать", изменяться со временем, а значит, изменялись и показания ДПДЗ, отсюда плавное увеличение показателя с 9% до 16%.
Резюмируя: в моём случае проблема, СКОРЕЕ всего, была в плохом контакте масс ЭБУ с двигателем. Скорее всего, при ремонте двигателя её откручивали (точно откручивали!) и либо повредили, либо плохо затянули. Скорее всего, помогла очистка посадочного контакта и пропайка клемм. А всё остальное - это для самоуспокоения. Ну и ещё могла помочь пропайка массовой скрутки на ДПДЗ.
Поиск
