если я не ошибаюсь, Ваговские TSI (не последние), именно такие и были....Сообщение от AKWoland
Поиск
509сказали спасибо
если я не ошибаюсь, Ваговские TSI (не последние), именно такие и были....
Последний раз редактировалось Сергей505; 20.11.2014 в 14:34.
Купи магнитик))
Я не знаю что там было в "не последних", а сейчас твин турбо - это именно компрессор плюс турбина. Компрессор работает на низах, убирая турбояму, а дальше всё по проверенной схеме.
- - - Добавлено - - -
А вообще, вы хоть десять турбин и компрессоров повесьте, а нормального соотношения затраченной энергии с полученной мощностью не добьетесь без нормального впрыска, нормальной формы и длины впускного коллектора и нормальной программы в ЭБУ.
+100500!
Гаражные доработки существуют. Они единичны, стоят очень дорого и, как правило, направлены на спорт.
Массовый производитель не делает высокофорсированных двигателей (читай - высокоэффективных), т.к. они имеют ограниченный ресурс, либо при достаточном ресурсе имеют высокую цену из-за применяемых материалов и технологий.
Вершина технологий в автоспорте много лет - Формула-1. http://www.f1news.ru/tech/93198.shtml
С этого года турбодвигатели с рекуперацией энергии, фактически гибриды. Звук на самом деле тихий - нам в Сочи беруши не понадобились, те же GP2 и GP3 довольно громче звучат. Энергию выхлопных газов довольно сильно утилизируют турбины - звук хотели усиливать!
Турбина в Ф-1 довольно хитрая - с мотор-генератором, который на высоких оборотах тормозит турбину, забирая эненргию в аккумулятор, а на низких - раскручивает, избавляя от "турбоямы". Плюс стоит мотор-генератор на валу двигателя, который помогает тормозить. Правда, количество энергии, передаваемой на вал двигателя от мотор-генератора ограничено.
Моторы в Ф-1 всего 1,6 литра объемом, V6, но выдают около 800 л.с. Ресурс - 5 двигателей на сезон. Т.е. один двигатель должен откатать примерно 4 уикенда. 300 км гонка + 400-600 км на свободных заездах и квалификации. Пусть будет 1000 км на уикенд, итого ресурс 4000 км. А в реальности не все выдерживают столько. Плата за высокую удельную мощность.
Никто не ставит только одну турбину без модернизации и настройки инжектора. Это всегда сопровождается заменой форсунок на более производительные, нередко повышением давления в рампе, и самое главное - заменой мозгов (в СНГ обычно на Я5.1/7.2, за бугром - Vems или MegaSquirt) и откаткой онлайн прошивки под турбину.
Турбе на это вообще фиолетово.
Впускной тракт играет заметную роль только на атмосферных моторах, т.к. за при правильном сочетании конфигурации впуска и выпуска, а также фаз газораспреления, можно в нужном режиме получить так называемый газодинамический наддув: в момент перекрытия клапанов (когда приоткрыты и впускные, и выпускные клапана) поток выхлопных газов двигаясь по трубе по инерции создает за собой разряжение в цилиндре, которое позволяет затянуть дополнительную порцию топливо-воздушной смеси, которая сгорая даст дополнительную мощность.
В случае с турбой воздух в двигатель можно сказать заталкивается принудительно, поэтому конфигурация впуска играет значительно меньшую роль.
С выпуском аналогично: он уже завален наличием крыльчатки нагнетателя, которая оказывает сопротивление потоку, но итоговая прибавка мощности все-равно всегда значительно больше, чем потери на крыльчатке, тем не менее дальнейшая конфигурация выпускной трубы уже играет практически нулевую роль.
Само название говорит что это две турбины, а компрессор + турбина - это комбинированный наддув. Мне кстати такая конфигурация не очень нравится.
Ты ее пробовал? На чем тестировал?
Давайте спорить о вкусе устриц с теми, кто их ел. (с) Жванецкий.
Я не спорю об эффективности, но скажем так: мне нравятся простые конструкции - это чисто субъективно, а данная конструкция простой никак не будет. Да и не уверен я, что отношение усложнения к полученному эффекту у данной конструкции будет наилучшим.
Сейчас автомобили, как и прочую технику, создают не инженеры, а маркетологи, потому не исключаю возможности, что новую систему воткнули только чтоб разрекламировать ее как что-то супер-пупер нереальное и потом зашибать с потребителя бабло.
Ей то да! Ей абсолютно по барабану в какую трубу гнать воздух.
Вы где будете готовить смесь? Как вы этот воздух правильно смешаете с топливом? Даже на моторах с непосредственным впрыском постоянно модернизируют впускной коллектор. Постоянно корректируют направление подачи воздуха в цилиндр. Меняют форму дна поршня, наклон форсунки. Кучу мелочей в общем. Только для того чтобы приготовить качественную смесь. Так что роль впусконого коллектора ооооооочень велика.
А что качается твин турбо..... Twin turbo это всего навсего двойной наддув. А каким способом он организован - это уже второй вопрос.
- - - Добавлено - - -
Это ООООООчень просто.... Механически раскручиваем компрессор пока не раскрутилась турбина, а потом тупо отключаем его.
Это делается во-первых для обеспечения необходимой степени сжатия, во-вторых для обеспечения устойчивости к детонации. Это и на атмосфернике важно, но на турбе это архиважно. Если дуть немного, этим можно пренебречь в пользу более высокооктанового топлива и более позднего зажигания.
Форсунка должна как можно точнее попадать на клапан, но это критично только для фазированного впрыска, который в свою очередь применяют чтобы разгрузить форсунки на высоких оборотах. На гражданском моторе, который до больших оборотов не крутится это тоже не принципиально.
мелочи решают, это важно. Только к чему ты все это говоришь, я не могу понять?
Ты хочешь сказать что нельзя поставить турбу на серийный атмосферник? Так ты не прав. Или что-то еще?
Турбо - это именно привод крыльчатки выхлопными газами и никак иначе. Общее слово есть, но оно другое: это все нагнетатели.
Процесс простой для понимания, но технически
это и отключаемый привод компрессора, так и дополнительная элетроника, плюс крыльчатка компрессора не должна мешать турбе - это как-то надо решать, я уже не говорю о компоновке всего этого под капотом.
А где Штырь? Почему его нет в диалоге?
Ваши права
