опыт дурака (не повторять)

ксю 2001 года, пробег 53 тыс, в апреле начались проблемы с запуском двигателя, причём проблемы были с запуском на холодном, на прогретом заводилась как часы, движок работает ровно, тянет отлично. стал подозреввать модуль трамблёра (коммутатор) поехал в сервис на диагностику-так оно и вышло, поменяли, вместе сдиагностикой около 5 тыс вышло. в сентябре опять начались проблемы с запуском на холодную, ну теперь то уж я не думал, что опять коммутатор "полетел", поехал опять в тот же сервис-оказалось, что всё-таки коммутатор, бесплатно менять не стали т.к., вроде гарантия закончилась, теперь обошлось в 6 тысяч, причём стоимость коммутатора у них в каталоге-5200, золотой наверное, самый гимор, что через две недели опять те же проблемы начались, ездил сегодня в этот сервис, просил, чтоб дали мне новый коммутатор, я его сам поменяю, они говорят "нам надо тмашину посмотреть", кое-как чудом завёл, привёз им, оставил, теперь жду, если мне его в этот раз не поменяют бесплатно-буду бузить, довели уже до кипения >

Если бы коммутатор был причиной, то машина вообще не завелась бы. Надо менять катушку датчика в распределителе. По времени должна уже давно сдохнуть. Стоит примерно 250 руб. Заодно- бегунок и крышку распределителя.

на ночь им машину оставил, с утра она как назло завелась с полоборота,они говорят оставляй опять, я вот понять не могу неужели диагностика электрики не можеть выявить неисправность,???

Дополню Андрея!

КУДА "УШЛА ИСКРА" У "НЕКСИИ"

Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.

Владимир ДЕМИДОВ

Проблема "заводится-не заводится" существует, наверное, с момента изобретения автомобиля.
С появлением надежных и сравнительно недорогих "нексий" из Узбекистана пересевшие на них владельцы "жигулей" и "самар" наконец-то почувствовали себя людьми, но вместе с тем поняли, что их "жигулевский" опыт мало применим к новому авто. И уж если что-нибудь случается, то дорога одна - в автосервис.
Первый раз с "Нексией"-узбечкой, которая порой отказывалась заводиться, мы столкнулись осенью 1997 года. Со слов владельца (именно "со слов", поскольку воочию увидеть машину, у которой не пускается двигатель, довелось значительно позднее), автомобиль пару раз ставил его в неловкое положение, но через несколько минут (очевидно, пока хозяин протирал фары, стекла и пинал колеса) пускался как ни в чем не бывало. Тот случай оказался не единичным. У страдающих подобным недугом автомобилей двигатель мог отказаться завестись в любой момент - после длительной стоянки или после короткой, в плохую погоду или хорошую, в гараже или на свежем воздухе. Так же неожиданно он мог бросить дурить и работать неделю, месяц нормально, а затем все начиналось снова. Бывало, "Нексию" притаскивали к нам на буксире, мастер садился за руль, и... двигатель пускался, что называется, с полпинка! Эта проблема доводила владельцев до белого каления, они стали бояться своих машин.
Словом, мы имели дело с типичным "плавающим" дефектом - одним из тех, который способен заставить специалиста автосервиса усомниться в правильности выбора профессии. Богатый (к тому времени трехлетний) опыт работы с автомобилями "Дэу" из Кореи помочь не мог - у них не встречалось такого дефекта, они заводились всегда.
Ремонтировать такие машины (как можно починить исправный автомобиль?) приходилось, руководствуясь принципом, что "электроника есть наука о контактах", то есть разъединяя-соединяя электрические разъемы, очищая, продувая... Иногда это помогало, чаще - нет. Но статистика, великая из наук, делала свое дело - стала вырисовываться общая картина. Двигатель у дефектных автомобилей не пускался из-за отсутствия искры на катушке зажигания, причем "плюс" на нее подавался, то есть не формировались импульсы в первичной обмотке. Если попробовать в этот момент завести двигатель "с толкача", то он стартовал мгновенно. Эти два фактора явились необходимым и достаточным условием для того, чтобы применять последующие рекомендации. Но сначала немного теории.
Принципиальная схема системы зажигания "Нексии" представлена на рисунке. В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.
Логичнее всего было предположить, что причина всех бед именно в модуле. Ведь слово "коммутатор", произнесенное с соответствующими эпитетами в компании автомобилистов, сразу порождает сочувственные кивания головами и море невеселых воспоминаний. Однако замена коммутаторов на проблемных автомобилях с обещанием вернуть деньги, если дефект не исчезнет, привела-таки к возврату денег и встречным вопросам: ну, а дальше что? А действительно - что, если проверены и работают нормально и электронный модуль, и катушка зажигания, и ЭБУ, что же остается? Неужели датчик? Нет, "на него" и думать не хочется, поскольку примитивен до предела. В нем единственная деталь, которая может выйти из строя, - индукционная катушка, да и та представляет собой пластмассовую "шпульку" с намотанным на нее медным проводом диаметром 0,1 мм. Инструкция по ремонту автомобиля "Нексия" предписывает для проверки работоспособности катушки измерить ее сопротивление, и если оно в пределах 500-1500 Ом, значит - все в порядке. Мы измеряли это сопротивление у десятков катушек, и всегда оно было в пределах 750-800 Ом.
Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!)
Пришлось вспоминать раздел "Электромагнитная индукция" из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае - скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки - дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10-15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки "Нексии", которая не заводилась вообще (дай ей Бог "здоровья"), - на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается "с толкача" - ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой - все это очень важно.
На практике мы заменили индукционные катушки примерно у пятидесяти автомобилей (3-4% от проданных нашей фирмой). Ни один из владельцев этих машин не обратился к нам повторно с этим дефектом.
Теперь традиционный вопрос: кто виноват? Достоверной информации на сей счет у нас нет, но я думаю, что при увеличении программы выпуска комплектующих для завода "УзДэу" в Узбекистане на каком-то из предприятий-смежников "Дэу мотор" мог быть нарушен технологический процесс изготовления индукционных катушек. В сочетании с другими неблагоприятными факторами это и заставило владельцев проблемных машин, да и нас вместе с ними, изрядно поволноваться. Мое предположение подтверждается и тем, что с "нексиями" из Кореи и "дэу-эсперо", у которых точно такая же система зажигания, подобных проблем нет.
Конечно же, столкнувшись впервые с этим неординарным явлением, мы обратились за помощью к заводу-изготовителю автомобилей. И получили примерно такой ответ: "Описанных случаев у нас не было, попробуйте поменять электронный модуль". После чего стало ясно, в чьих руках спасение утопающих. Хотя справедливости ради надо сказать, в последнее время этот дефект встречается все реже. Очевидно, что-то изменилось к лучшему.
Разумеется, автосервис - не НИИ, не его дело формулировать проблемы и искать пути их решения. Но цивилизованный фирменный технический центр - для многих автовладельцев последняя инстанция, где им могут оказать помощь. Не отмахнуться от сложной проблемы, а подумать, поэкспериментировать и решить ее - вот наш принцип.

Под полюсами статора - индукционная катушка, виновница хлопот.

http://www.zr.ru/a/5702/

КУДА "УШЛА ИСКРА" У "НЕКСИИ"
Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.
Владимир ДЕМИДОВ

Конечно, уважая и соглашаясь с автором статьи, понятно, что виной всему индукционная катушка. Непонятно только то, что, бывает и заводится с полоборота с этой же катушкой.Что же в ней периодически возникают короткозамкнутые витки, которые, кстати тестером не определить или непропай выводов? Конкретно не указано. Или недостаточное кол-во витков, которое в купе с другими неблагоприятными условиями влияют на искрообразование?

Огромное спасибо, очень интересная и познавательная статья, !!!!!!

Конечно, уважая и соглашаясь с автором статьи, понятно, что виной всему индукционная катушка. Непонятно только то, что, бывает и заводится с полоборота с этой же катушкой.Что же в ней периодически возникают короткозамкнутые витки, которые, кстати тестером не определить или непропай выводов? Конкретно не указано. Или недостаточное кол-во витков, которое в купе с другими неблагоприятными условиями влияют на искрообразование?

Эта катушка с нарушенной изоляцией становится чувствительной к перпадам температур, возникновению конденсата и т.п. Стоит ей чуть отсыреть- начинает дурить. То же самое с температурой. Нагреется больше какого-то предела- изоляция теряет свои свойства. Эффект тот же самый. Поэтому так и бывает- прошёл дождь, машина не заводится. Потеплело, дождя нет- завелась...

[quote]
Огромное спасибо, очень интересная и познавательная статья, !!!!!!
[/quote

Сообщение от foget

Огромное спасибо, очень интересная и познавательная статья, !!!!!!

Здесь почитай http://www.nexia-club.ru/forum/topic/77595.htm?msg680972#msg680972

Эта катушка с нарушенной изоляцией становится чувствительной к перпадам температур,

Это понятно - ЭДС уменьшается, и касается это катушек в "возрасте". А в первом посте, как я понял меняли не раз новые трамблёры в сборе. И из отчёта Демидова выходит, что новые катушки с браком, скорее всего недостаточно наматывают кол-во витков.

Забавная статья. Как им так удается мотать катушку одним и тем же проводом с меньшей индуктивностью и нормальным сопротивлением?